TAROM – Quo Vadis?

06. Tarom

In ultimele luni, Taromul a fost lovit de o instabilitate aproape fara precedent in istoria companiei nationale, in ceea ce priveste conducerea companiei – dupa descaunarea cu surle, trambite si lovituri de tun a fostului CEO „privat”, belgianul Christian Heinzmann, acuzat ca transportorul aerian este pe pierdere (eu, mai degraba, l-as acuza ca nu a restructurat compania, desi cred ca, dupa ce a incercat initial si a vazut ca nu are cu cine, a preferat sa o frece linistit, dupa vechiul principiu romanesc de eficienta „timpul trece, leafa merge, noi cu drag muncim”), a urmat o perioada „interimara” a directorului financiar din epoca Heinzmann, Grigore Stoe, inscaunat CEO. Din pacate, dupa doar trei-patru luni (cat sa semneze doua editoriale in revista Tarom), si Stoe (care lucrase la aeroport si la Tarom, deci stia cam cum e cu aviatia) a fost inlocuit de enigmaticul si invizibilul Dan Iulius Plaveti, provenind din zona importatorilor de masini si a consiliilor de administratie de la companii de stat. Evident, si acesta cu titlu interimar, probabil, pana la numirea urmatorului CEO care va fi inca si mai interimar. De ce a fost schimbat un interimar cu alt interimar, ce are de gand noul interimar sa faca si ce s-a intamplat de la numirea acestuia insa este un mister total, dovada ca, pana si in revista Tarom, editorialul care de la aparitia revistei din 1997 a fost permanent semnat de o persoana – adica de CEO-ul Taromului, de data asta a fost semnat de personajul colectiv – „Echipa Tarom”.

Ma rog, sa sarim pana una alta peste conducere, dar, de la o vreme incoace, Taromul sufera din doua directii. Pe de o parte, ploaia de incidente marunte, e adevarat, dar comunicate de presa ca fiind niste catastrofe nationale, care dovedesc ca „eroicul” departament tehnic (500 de oameni care betegesc 21 avioane), pe vremuri mandria si fala Taromului (alaturi de piloti, desigur) da chix dupa chix, dar si un adevarat linsaj mediatic, intretinut de tot soiul de frizeri intr-ale aviatiei, gen Rares Bogdan sau unii de prin diverse site-uri fantoma.

Dar sa sarim peste pseudo-analize televizate si sa trecem la ce preocupa pe multi care tin la Tarom, inclusiv pe mine: ce se intampla cu Tarom, compania nationala a Romaniei? Va urma calea Malevului, a Balkanului sau a Aerosvitului (interesant, toti vecinii nostri si-au pierdut companiile nationale, la lista mai punand Grecia, unde Olympic-ul e o fantoma sub aripile Aegean, Slovacia, Elvetia si Belgia, unde companiile nationale au dat faliment in ultimii 15–20 de ani, iar cea scandinava a fost si ea la doua ore de insolventa). Sau se va redresa? Cred ca e un subiect care ii intereseaza pe multi care urmaresc industria aviatica din Romania sau pur si simplu le place sa calatoreasca, dar Taromul tace si Dumnezeu stie ce face, ca mare lucru nu transpare. Asa ca mi se pare normal in lipsa unei minime comunicari (nu mi-aduc aminte sa fi fost vreo conferinta de presa sau baremi un interviu in cea mai neinsemnata publicatie a noului CEO), sa apara zvonuri cum ca Taromul e la doi pasi de a disparea.

Ma rog, sa speram ca omul face si tace si va rezista si el inca vreo cateva saptamana pana cand va fi inlocuit de un nou CEO temporar care va reflecta ideile celui de-al 94-lea ministru al transporturilor de dupa Revolutie al carui mandat nu stiu daca va dura mai mult de 189 de zile. Iar dupa 189 zile, va veni un nou ministru, cel de-al 95-lea cu viziunea sa complet diferita, desigur si cu vreo inca 2 – 3 CEO interimari. Pentru alte 100 de zile si tot asa.

 

In ciuda haosului, am niste vesti extrem de proaste pentru haterii care prevestesc falimentul Tarom. Tarom nu poate da faliment maine-poimaine, pentru simplul motiv ca DETINE avioanele cu care zboara. Malevul a dat faliment cand nu mai detinea niciun avion, pe toate le avea in leasing. Asa ca chiar daca Taromul ar ajunge la fundul sacului cu bani, poate vinde avioanele (si sa le lease-back) si ar mai putea zbura ani buni de acum inainte.

O alta stire proasta pentru hateri este ca Taromul nu este subventionat de la bugetul de stat, ci traieste din fonduri proprii. Deci „nu mananca banii boborului”, cum se plang „frizerii” de pe internet. Poate multi dintre acestia nu au auzit, dar relativ recent, la 1 ianuarie 2007, Romania a devenit tara membra a Uniunii Europene, iar ajutorul de stat este foarte mult ingradit. Credeti ca Viktor Orban ar fi lasat Malevul sa moara, daca nu era restrictionat de reguli? Ar fi pierdut miliarde si tot ar fi zburat ca a avea o companie nationala este ambitul oricarei tari. Dar n-a avut ce sa-i faca.

 

Care sunt problemele Taromului? Numeroase, cred ca noii manageri numiti de vreo doua luni incoace descopera cate un rahat ascuns pe undeva la fiecare jumatate de ora. Dar sa facem un pas in spate si sa ne gandim insa la ce trebuie sa fie Tarom? In mare, are de ales intre doua optiuni – sa ramana o companie legacy sau full service, cum i se mai spune, deci o companie „clasica”, sau sa devina o companie low-cost?

Ei bine, nu exista niciun precedent ca o fosta companie legacy sa devina un low-cost de succes. Nu exista. A incercat Aer Lingus, compania nationala a Irlandei, mitraliata din toate partile de un Ryanair incredibil de flexibil si de agresiv, si a fost la un pas de faliment. Au incercat si altii mai mici si si-au luat-o la fel de rau. Am mari dubii ca Taromul ar putea sa devina un low-cost. Poate sa lanseze o filiala low-cost, asa cum au facut Iberia (cu Iberia Express), Lufthansa (cu Germanwings, metamorfozat in Eurowings) sau KLM (cu Transavia), dar Taromul nu poate deveni low-cost. Punctum.

Atunci, care sunt caracteristicile unor companii legacy? Doua, majore – una, sa fie „transfer airline”, adica sa aiba un numar semnificativ de calatori care doar tranziteaza prin hub-ul de la Bucuresti, un avantaj pe care nicio companie low-cost nu il ofera, acestea operand strict point-to-point, iar daca vrei sa mergi mai departe cu alt avion, ei bine, e riscul tau. Si a doua, sa imbunatateasca semnificativ produsul – si asta nu inseamna doar ca iti da mancare calda si bauturi (lucru care se intampla si in ziua de azi, pe cand alte companii, gen LOT sau Lufthansa, iti dau napolitane), ci sa ai si sistem de entertainment, avioane care arata intr-un fel, oferte speciale pentru calatorii frecventi, si nu ma refer la mile, ci la o atentie sporita din partea echipajului etc., etc. Din pacate pentru Tarom, in momentul de fata, interioarele de pe avioanele Blue Air sunt net superioare.

Hai s-o iau cu prima. In momentul de fata, Taromul este o companie point-to-point, fix ca Wizz, Blue sau Ryan, doar ca e mai scumpa. Profitabilitatea companiilor aeriene provine de pe rute pe care au competitie redusa sau au monopol, unde pot obtine preturi mai mari. Rutele monopoliste ale Taromului se prabusesc una dupa alta: Iasi, Cluj-Napoca, Timisoara, Budapesta, Oradea. Aproape ca nu mai exista ruta in Europa unde Taromul sa nu aiba competitie low-cost… Le numeri pe degete: Sofia, Salonic, Satu Mare, Suceava si cateva unde se afla in competitie cu companii legacy (Chisinau, Viena, Munchen, Frankfurt, Amsterdam, Belgrad). Deci, Taromul trebuie sa isi redeseneze strategia de rute si sa vada de unde poate sa aduca calatori la preturi profitabile pentru companie si pe care apoi sa-i duca in Europa Occidentala. E putin probabil ca bucurestenii sa zboare la Roma, in conditiile in care pot zbura si cu 9 euro cu Wizz.

Sa facem un pas in spate si sa ne uitam la harta. Unde se afla Bucurestiul? Intre Europa si Orientul Apropiat si spatiul ex-sovietic. De ce nu se uita Tarom la destinatii de nisa? Taromul zboara de trei ori pe zi la Chisinau cu avioanele (e drept, ATR-urile mici) pline si marea majoritate a celor care vin de acolo pleaca mai departe. De ce nu ar repeta schema cu Odessa? E un port mare, populatie multa, nu foarte multe companii care opereaza acolo. Sau Cernauti (gemeau avioanele Carpatair care operau pe ruta Cernauti – Timisoara si mai departe, spre Italia si Germania). Sau Rostov pe Don. Sau mai departe – in Caucaz. Anul trecut, ma plimbam prin Erevan si ma uitam uimit ca agentiile de turism armene anuntau promotii „incredibile” la preturi de 400 – 500 de dolari de la Erevan la Viena. Credeti ca un zbor la Erevan nu ar umple avionul? Cu un pic de marketing, evident. Sa nu spun ca, probabil, nimeni nu se gandeste la Iran, noul El Dorado al aviatiei, sau la Kurdistanul irakian sau chiar la Turkmenistan. Doar in momentul in care Taromul ar avea un numar semnificativ de pasageri moldoveni, ucraineni, rusi, georgieni, armeni sau iranieni, de abia atunci va fi o companie aeriana legacy. Pana atunci, e un low-cost… scump rau.

O sa ma intrebati daca e posibil. Se vor urca armenii in Tarom sa zboare la Viena si la Londra? Da, de ce nu? Totul depinde de marketing, de vanzari, de preturi si de parteneri locali seriosi. In 2000, am zburat cu Taromul la Cairo si m-am intors din Amman. Spre Cairo, era plin de romani care mergeau in vacanta in Egipt si de egipteni care aveau afaceri in Romania, dar eram uimit de ce Taromul baga ditamai Airbusul 310 spre Amman, unde erau romani de sa-i numeri pe degete, turism aproape zero (in 2000, foarte putini romani auzisera de Petra) si cateva investitii iordaniene in Romania. Cand m-am urcat in avion, era full, full, full. Din cei vreo 200 de pasageri, vreo 5 eram romani, vreo 10 erau arabi, iar restul erau italieni, francezi, germani si polonezi, grupuri mai mari sau mai mici. Cand am aterizat la Bucuresti, pe la ora 5 dimineata, ruta de tranzit spre zona de imbarcare mai departe era arhiplina, iar la pasapoarte nu era mai nimeni. Si venise, simultan, si cursa de Damasc cu „transit passengers”.

Am mentionat Airbus 310. Slava Domnului, au fost retrase. Nu pentru ca sunt avioane proaste, inconfortabile sau nesigure. Pur si simplu, pentru ca sunt foarte scump de intretinut. Tarom era ultima companie europeana care opera modelul acesta depasit de avioane care consuma foarte mult. Dar flota are si alte probleme – este extrem de pestrita – are 21 de aeronave si 5 modele de la 3 producatori! Companiile low-cost, unele avand sute de avioane opereaza fix acelasi model de avion, in timp ce Taromul cu aproape doua duzini de avioane avea pana mai ieri 6 modele (cu tot cu proaspat retrasele A310) ! Zilele trecute am zburat cu LOT, care are o flota foarte interesanta si, probabil, eficienta – are Embraere pentru distante scurte si medii si Dreamlinere pentru zborurile transcontinentale (LOT are zboruri spre Asia si America de Nord). E drept, acum cateva zile, au hotarat sa-si impestriteze si ei flotila si sa o faca mai complexa si mai ineficienta, anuntand cumpararea unor Boeinguri pe care n-o sa le umple niciodata.

Cred ca au trecut vreo 10 ani de cand ministrii transporturilor decreteaza sus si tare ca Taromul trebuie sa-si schimbe flota, sa nu fie la fel de pestrita, sa aiba modele mai putine si mai eficiente. S-a facut ceva? Nimic. La un moment dat, Taromul trasese pe linie moarta foarte ineficientele A310, dar le-a reintegrat din motive care imi scapa, pentru a adanci pierderile. Acum, slava Domnului, au luat decizia sa le retraga si sa le vanda. In schimb, o alta boacana – aceste avioane trebuiau sa fie inlocuite de doua Boeinguri 737 luate in wet leasing (adica, cu tot cu echipaj) pentru o perioada limitata, pana cand onor conducerea decide ce avioane sa ia. Au fost luate? Da’ de unde, ca s-a descoperit ca nu exista o procedura de achizitie. Asa ca, neavand avioane, Taromul a renuntat la rutele de Dubai (dupa vreo 40 de ani de operare), Geneva si a mai redus cateva ici si colo. E drept, si eu cred ca ruta de Dubai nu prea mai are sens, atata timp cat se bat pe ea Wizz si Fly Dubai, dar un Abu Dhabi, unde nu zboara nimeni si e si el plin de romani, ar merge, probabil, mult mai bine. Ca sa nu zic un Bucuresti – Doha – Abu Dhabi, pentru ca si Qatarul e plin de romani, iar un bilet de avion Bucuresti – Doha costa aproape dublu cat un bilet de avion Bucuresti – Beijing (via Doha).

Sunt absolut convins ca Taromul are imense probleme interne. Nu cred ca Taromul este o corporatie, nu pare sa functioneze ca una. Cred ca, pur si simplu, principala buba sunt structurile, procesele si modalitatea de luare a deciziilor. Cred ca le trebuie niste lideri cu cojones care sa dea de pamant cu structura incremenita in timp si s-o refaca. Dar, pe de alta parte, nu cred ca e posibil. Atat timp cat Taromul va fi o companie de stat, acest lucru nu se va intampla, poate sa vina si Michael O’Leary CEO Tarom. Si ajungem la un alt punct critic – privatizarea. Taromul va straluci si va fi o companie de care sa fim mandri doar in momentul in care va fi privatizata. Dar si privatizarea este o sabie cu doua taisuri. Balkanul bulgaresc si Malevul maghiar au dat faliment pentru ca au fost vandute unor escroci (din Israel – Balkanul, din Rusia – Malevul). Trebuie cautati investitori seriosi, de preferinta companii aeriene importante. Ne uitam la vecinii sarbi, unde Air Serbia (fosta JAT) straluceste dupa ce Etihadul, compania din Abu Dhabi, a cumparat 49% din ruina JAT (care o ducea mult mai prost decat Taromul) si a preluat conducerea. Unde e Air Serbia azi si unde e Taromul?

Daca e sa ne uitam la companiile din Golf, nu prea am sperante. Etihadul, care are o strategie de achizitii (au achizitionat parti din Air Serbia, Air Berlin, Alitalia, Air Seychelles si altele, dar si managementul acestora), a cumparat in vecini si nu are nevoie de Tarom. Emirates nu cumpara nimic. Qatar Airways vrea sa cumpere One World-ul, in special IAG (perla coroanei tintita este British Airways). Poate alt investitor strategic, dar in general, un astfel de investitor nu vine sa bata la usa, trebuie tu sa-i faci curte… ar putea fi un investitor din Asia indepartata (cum e cazul mariajului intre Czech Airlines si Korean Air). Sa zicem, un Singapore Airlines, un Cathay Pacific, un JAL, poate chiar un China Southern. Dar pentru asta trebuie ca sa se ocupe cineva si banuiesc ca nimeni nu are asa ceva in plan (Ponta a mai schitat ceva, rugandu-l pe al-Baker, CEO-ul Qatar Airways, sa cumpere Taromul, dar cine sa il ia in serios pe unul ca Ponta? Poate doar Erdogan, dar daca Turkish ar prelua Taromul, l-ar prelua doar ca sa-l inchida. Hub-ul de la Istanbul este mult prea aproape de Bucuresti pentru a exista complementaritate intre cele doua companii).

Mai exista o optiune la care sper sa se gandeasca cineva in Ministerul Transporturilor: contractul de management. Sa nu mai caute un CEO caruia sa-i ofere salariul unui steward dintr-o companie araba, ci sa ofere contractul de management unei alte companii care sa vina cu echipa, suportul si profesionalismul ei. Nu ar fi prima oara – compania de stat a Angolei, TAAG, a cedat managementul lui Emirates. Emirates nu detine nici 1% din TAAG, doar a trimis echipa de management si a primit contractul de management pe zece ani. Asta s-a intamplat cam acum sase-sapte luni si inteleg ca incep sa se vada deja rezultatele. Dar guvernul angolez i-a lasat sa dea cu palosul gros. De ce nu ar incerca Ministerul Transporturilor sa predea managementul altuia – nu doar postul de CEO. Unui Emirates. Sau, de ce nu, unui Blue Air care stie al dracului de bine ce face… nu degeaba a ajuns cea mai mare companie romaneasca de aviatie.

Categorii:
Tips & Tricks

Comentarii

  • Deacord cu multe idei, dar cred ca privatizarea este solutia pe termen mediu sinlung. Alegerea curselor se dovedeste un task prea dificil pentru ei pare-se… In chestiunea cu manafementul privat fara actiuni nu prea cred… Cu atat mai putin daca e vorba de Blue Air care chiar daca sunt capabili … sunt privati si ar avea de castigat din disparitia Taromului …. un parteneriat gen cum au facut sarbii ar fi ideal… dar nu vad Singapore airlines sa vina la Tarom… poate un Thai Airways sa faca un hub de strans clientii din Europa pe ca re sa ii duca in Phuket cu A380-ul😊. Dar astea sunt deja vise…

    Adi 18 octombrie 2016 8:47 Răspunde
    • Management privat la noi a fost vazut ca fiind un CEO care sa faca si dreaga. Ei bine, nu a facut nimic si probabil nici unul nou nu va face mare lucru, oricine ar veni. E vorba de o echipa si de cedarea controlului cum a fost cazul la TAAG: http://www.angola-today.com/news/business-news/emirates-takes-over-taag-management/
      Nu cred ca privatizarea este o solutie pe termen mediu / lung, ca la astfel de termene, nu cred ca vor mai avea ceva de privatizat :). Relativ la cine ar fi investitor strategic, poate fi orice companie mare din Asia (si nu numai). Cand am lista respectivele companii, sunt companii mari care le-ar interesa o baza in Europa. Sincer, nu cred ca Thai Airways este asa de antreprenoare, mai degraba ar fi … Air Asia 🙂

      Imperator 18 octombrie 2016 9:18 Răspunde
  • foarte interesant si documentat, bravo ! poate il citeste si tanti Columb (Echipa Tarom…. aia cu bilete gratuite si salarii uriase)) si mai afla cate ceva despre „instructiuniile de folosire” ale Taromului

    ovidiu 18 octombrie 2016 9:11 Răspunde
    • Silvia Columb nu mai este director comercial de ceva vreme (adica luni de zile, o perioada extrem de lunga la Tarom). Actualmente, este sefa biroului Tarom de la Viena.

      Imperator 18 octombrie 2016 9:20 Răspunde
      • o dadusera afara, au reprimit-o si acum, au pedepsit-o, au trimis-o langa sot :))))

        ovidiu 18 octombrie 2016 9:25 Răspunde
  • TAROM nu va fi privatizata…

    sorin 18 octombrie 2016 9:15 Răspunde
    • Atunci va fi inchisa. Nu azi, maine, nu in 1 – 2 ani, probabil in vreo 4 – 5.

      Imperator 18 octombrie 2016 9:21 Răspunde
  • Ai prezentat doua motive pentru care TAROM nu va muri, dar mai este si al treilea, care poate contine cheia tuturor problemelor: compania este o prea grasa vaca de muls pentru anumite structuri si grupuri de interese si nici macar politicienii romani nu sunt atat de prosti incat sa taie gaina care face oua de aur!

    Nicky 18 octombrie 2016 10:04 Răspunde
    • Prietene, chiar ai o parere excelenta despre politicienii romani, chiar crezi ca gandesc asa pe termen lung ? 🙂

      Imperator 18 octombrie 2016 13:51 Răspunde
  • dupa ce va fi sleita de tot, se va „privatiza”. asta se va intampla in in maxim 4 ani poate chiar mai devreme. sunt interese foarte mari din partea altor companii! valoarea pietei transportului aerian in Ro este in urcare exponentiala. momentan doar dorintele mioritice o mai tin a „statului”, oricum, intr-o stare letargica, nefolosindu-i nimanui decat unei gasti mereu flamande. pacat. ar fi putut fi un simbol al tarii. Piloti avem foarte buni, pozitie georgafica excelenta, piata nu mai zic! (cine pleaca des de pe OTP stie la ce ma refer). managementul este defectuos. este lesne de inteles de ce. una e cand o cumperi vai de mama ei si alta e cand la total jos in dreapta in coltul paginii e pe +.
    numai bine

    habarnist 18 octombrie 2016 10:46 Răspunde
    • Este in urcare exponentiala, dar nu datorita Tarom, ci datorita celorlalti operatori. Numarul de pasageri ai Tarom a ramas relativ constant (sau cresteri minore). Iar faptul ca este incremenit, este tocmai datorita statului. O decizie la o companie privata indiferent care se ia intr-o zi, la una de stat intr-o luna.

      Imperator 18 octombrie 2016 13:53 Răspunde
  • Foarte bun articolul ! Analiza facuta de tine este foarte buna, de ce nu aplici tu pentru un CEO la Tarom?
    Acest gen de analiza ar trebui facuta de diversele servicii de Marketing , Vanzari, departamente, etc toate cu denumiri pompoase care nu fac nimic !

    Maria 18 octombrie 2016 13:24 Răspunde
    • Multumesc de aprecieri 🙂 Relativ la CEO Tarom, exista oameni competenti care au lucrat ani de zile in aviatie si stiu ce trebuie facut. Eu n-am lucrat nici o secunda in aviatie. Nu cred neaparat ca nu fac nimic, dar nu prea zic ce fac… iar problema cea mai mare este lentoarea in viteza de luare a decizilor datorita procedurilor si proceselor complicate stabilite de tot soiul de legi si HG-uri si nu pentru ca oamenii de acolo n-ar munci.

      Imperator 18 octombrie 2016 13:55 Răspunde
  • Interesant. Dar: 1. Malev a dat faliment tocmai pentru ca dupa vanzare catre rusi a primit subventii de la stat. Si la cat de mare era valoarea amenzii primite de la Comisia Europeana, nu conteaza daca avioanele erau inchiriate sau proprii,, dimpotriva inchirierea dadea un anumit dinamism si o flota moderna.
    2. Rutele estice sunt profitabile numai in sezon, dar e o directie interesanta intr-adevar.
    3. Practica de stop-over (AMM-DAM-OTP) este una buna pentru o acoperire mai slaba, dar AUH e prea aproape de DUB… Iar la DOH e mai greu de calatorit din cauza politicii de vize. Chiar si QA are putini calatori cu destinatia DOH, cam 85% din pasageri sunt in tranzit.
    4. Filiala low-cost nu se justifica la o companie atat de mica.
    5. Angola e o piata mai indepartata, mai „izolata”, mai putin competitiva, nu e reusita comparatia.
    6. Cea mai mare problema la Tarom e lipsa stabilitatii la varf precum si imixtiunea constanta a politicului. Nu am auzit de nicio linie care sa isi schimbe managementul atat de des ca Taromul.

    Antal 18 octombrie 2016 15:04 Răspunde
    • 1. Malev a dat faliment pentru ca nu a primit ajutor de stat. Punctum. Retroactiv sau nu, nu trebuia sa primeasca ajutor de stat. Poate o fi mai flexibila, dar datorita lipsei de active, a dat faliment. Un faliment dinamic si modern 🙂 Si asa Ungaria nu mai are companie aeriana.

      2. Nu sunt rute de leisure. Sunt rute de business si ethnic, cu mic potential de leisure.

      3. Rezidentii din Qatar au vize. Au chiar rezidenta. Si sunt destul de multi rezidenti romani in Doha. Si daca as locui in AUH, crezi ca m-as duce pana la DXB cand imi vine zborul la nas ?

      4. Nu acuma, poate in viitor.

      5. E foarte reusita. TAAG este o companie care inregistreaza pierderi de 140 milioane dolari pe an (nu maruntis ca Taromul) si au nevoie de un management care sa-i duca la plus. Si pierd 140 milioane pe an in conditii de competitivitate mai mica cum ziceai si tu. In conditiile de competitie ca in Romania, ar pierde probabil jumatate de miliard de dolari.

      6. Asta ziceam si eu. Dar doar una din ele.

      Imperator 18 octombrie 2016 16:56 Răspunde
  • Salutare Cezar,
    Am si eu o nelamurire…daca Tarom este pe pierdere de ani buni, iar datoriile se ridica la zeci de milioane, cum reusesc sa pastreze relatiile cu partenerii fara ajutor din partea statului? Tarom a primit ajutor de stat, cei drept, inainte de intrarea in UE. Decizia Nr . 130 din 16.04.2004.

    Pe de alta parte, ajutorul din partea statului poate fi si indirect. Ma refer aici la toate cursele interne luate pe cateva sute de euro la tarom cand la alte companii sunt de oridnul zecilor de lei. Sau de ruta spre Bruxelles, una pe care biletele se cumpara la Tarom iar cu sute de euro cand companiile low cost zboara cu 50 de lei. Tot din banii statului sunt luate si tot noi le platim..la care probabil se adauga si altele.

    leon 18 octombrie 2016 15:29 Răspunde
    • Regulile UE vorbesc de ajutor de stat direct, nimic nu poate interzice ca statul sa nu cumpere bunuri sau servicii de la companii de stat. Relativ la zborurile interne pana acum cateva luni (sau max 1 an), nu exista alternativa la Tarom. Pe de alta parte, nu este obligatoriu ca statul sa cumpere cele mai ieftine si proaste servicii (nu cred ca statul ar trebui sa cumpere cele mai proaste si ieftine masini pentru salvare sau politie, cele mai ieftine echipamente sanitare pentru spitale sau sa accepte doar cea mai ieftine oferta pentru autostrazi care dupa aia s-o ia la vale).

      Asa cum exista companii din toata lumea care interzic angajatilor lor sa zboare cu companii low-cost in regulamentele de ordine interioara, de asemenea nu vad o problema cand angajatii statului zboara cu companii legacy. Acum vreo 2 ani, am zburat cu Tarom la Paris desi era cel mai scump pentru ca zburam in aeroportul care era apropiat de locul unde aveam treaba si la ora la care aveam nevoie.

      Si, da, Tarom are bani de pe vremea cand era profitabil. Pare ciudat, dar inca mai are.

      Imperator 18 octombrie 2016 16:48 Răspunde
  • O companie din China ar fi solutia! Dar cine sa se ocupe?! Dinozaurii pseudo-securisti ce zac ca niste impostori pe scaunele de manager?! Cineva trebuie sa taie in carne vie, iar interventile de la Minister trebuie sa inceteze!

    Tomcat 18 octombrie 2016 23:43 Răspunde
  • Un articol in extenso ce isi bazeaza analiza pe factorii ce guverneaza rentabilitatea unei companii aeriene.
    Observ ca nu apar idei de „frizer” : sa se faca controale financiare, e sabotaj sa vina procuratura , sa se dea afara, sa se reduca la minim ca sa creasca iar, sa se renunte la departamentele care nu produc profit etc.
    O mentiune, Airbus A310 este si el un avion comercial, nu are cum sa fie din cale afara de ineficient. Nu s-a platit chirie pentru el, umflat cu capacitate cargo, a avut avantajele lui pe parcursul vietii sale economice- acum este la limita design life. La A310 consumul de combustibil pe cap de pasager este tot pe acolo fata de alte aeronave cu un raport bunicel de tractiune/capacitate pasageri. La capitolul asta este mai eficient decat A318.
    Cata vreme nu a fost tras pe dreapta imbatranind degeaba, a adus bani pe diverse rute care erau in marja lui de eficienta, chartere etc. si a fost numai bun cand se anula vreo cursa si trebuia sa preia deodata 2 curse de A318, B737, in caz de adus oameni afectati de calamitati etc.
    Inlocuitorul lui daca ar fi tot o aeronava cu 2 culoare,
    – operat in afara destinatiei optime ar putea fi tot la fel de ineficient,
    – fiind mai nou ar fi mai eficient ca venituri in cazul operarii optime, dar asta daca ar fi proprietatea statului – nu inchiriat. Si ati aratat destul de bine pe parcursul articolului ce impiedica proprietarul Tarom (statul) sa isi cumpere un inlocuitor.

    Pelicanul 19 octombrie 2016 9:01 Răspunde
  • Destul de buna analiza, mai putin partea cu managementul de la concurenta (blueair), daca ar face asta ar putea sa ii puna cruce de acum.

    Cred ca ar putea sa gaseasca si optiuni in golf, Etihadul are interese in zona (Air Serbia) dar nefiind in UE sunt alte reguli si alte posibilitati de extindere (desi dupa fiasco-ul cu Alitalia nu cred sa mai aiba apetit pentru investitii curand). Qatar airways pe de alta parte tocmai au cumparat Meridiana si nu au nimic investit pe piata Est Europeana, s-ar putea sa fie interesati dar doar daca alaturi de 49% vine si pachetul de management pe o perioada de minim 5 ani.

    Radu

    Radu 23 noiembrie 2016 15:47 Răspunde

Lasă un răspuns la Pelicanul Anulează răspunsul

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Destinatii