Visati sa mergeti undeva? Eu zic sa va grabiti… nu cred ca bilete asa de ieftine de avion vor mai continua sa existe

De cand am blog, am primit sute, poate mii de remarci de genul „visul vietii mele este sa merg in…”… in general, destinatii indepartate cum ar fi Peru, Tibet, Indonezia, Argentina, in fine, multe. Sunt convins ca multi viseaza si la mai aproape, la o Islanda, Scotie, Suedie si, de ce nu, chiar si la Roma, Paris sau Londra, pe care multi romani le-au vizitat si nu o data. Depinde de varsta si de bani, iar visele nu pot fi si nu trebuie interzise. Ceea ce vreau insa sa va spun este sa incercati sa va puneti visele in aplicare. Si asta, cat se poate de repede, pentru ca traim, probabil, perioada cu cele mai ieftine bilete de avion din istorie. Si semnele arata ca nu ne vom mai intalni prea curand cu astfel de preturi.

Acum vreo 15 – 20 de ani, cand am inceput sa ma avant si eu spre meleaguri mai indepartate (pana in 1999, am vizitat doar Europa, exclusiv cu trenul), preturile biletelor de avion erau prohibitive. Daca prindeai vreun Peru sau chiar Thailanda sub 1.000 de dolari, ziceai ca l-ai prins pe Dumnezeu de un picior, iar acum, daca nu vezi sub 500 de euro spre Thailanda, strambi din nas (Peru continua sa fie un pic mai scump). Acum, ploua cu oferte… e greu sa nu prinzi un Beijing la 400 de euro, iar zborurile spre Europa sunt frecvent la 10 – 20 de euro, o nimica toata. Primul meu zbor la Amsterdam a costat 1.300 de dolari!!! E drept, cu retur dupa un an, operat de Tarom. Ce s-a intamplat insa in acesti ultimi 15 – 20 de ani?

S-au intamplat doua lucruri importante. Pe de o parte, dereglementarea pietei de transporturi aeriene si aparitia acordurilor de „cer deschis” si, in ultimii ani, scaderea spectaculoasa a pretului titeiului.

Inainte de aparitia acordurilor „open sky”, cerul Europei (si al Planetei, de altfel) era dominat de companii nationale aflate in proprietatea statului, care detineau monopolul. Pentru ca o companie nationala sa opereze spre o destinatie, de cele mai multe ori trebuia sa existe o reciprocitate – adica, daca Taromul zbura la Viena, si Austrianul trebuia lasat sa zboare la Bucuresti. Iar pentru a putea sa lanseze o ruta, unei companii aeriene ii trebuiau uneori ani buni pana sa primeasca dreptul de a opera intr-o alta tara.

In plus, nu se zbura decat din capitala in capitala (sau spre capitala economica, in cazuri precum Elvetia sau Olanda). Daca voiai sa zbori, sa zicem, de la Maastricht la Innsbruck, nu aveai nici cea mai mica sansa de zbor direct. Trebuia sa zbori de la Maastricht la Amsterdam cu KLM, de la Amsterdam la Viena cu KLM sau Austrian si apoi cu Austrian la Innsbruck. Si nu vreau sa va zic cat costa.

Dereglementarea industriei si deschiderea spatiului aerian au dus la aparitia companiilor aeriene private si a celor low-cost. Fostele companii nationale de stat a trebuit sa fie privatizate, ca altfel ar fi disparut (unele carora nu le-a prea iesit privatizarea chiar au disparut – vezi Malev, Sabena sau Balkan). Competitia a facut din piata transportului aerian una dintre cele mai competitive piete. Asa au aparut aliantele, code share-urile si multe alte forme de cooperare, nevoia de inovare, nevoia de diferentiere, de a aduce cat mai multe servicii conexe. Si, mai ales, preturile mici.

In acest moment, exista mai multe acorduri de open skies, dar cele mai importante sunt cele din Uniunea Europeana, zona ASEAN si intre SUA si UE. Nu e niciun secret ca acestea sunt cele mai competitive piete si cu preturile cele mai mici. Dar viitorul nu suna bine deloc.

Pe de o parte, este problema generala de profitabilitate. In aviatie circula un banc. Aviatia este industria care te face milionar. Din miliardar J. Multe companii sufera. Unele vor disparea in momentul in care va creste pretul carburantului. Daca ne uitam, pana si staruri precum Ryanair a raportat scaderi semnificative de profitabilitate. Miscarea este de concentrare a industriei. Ne uitam ce s-a intamplat in State. Cam toate companiile mari au intrat in insolventa in anii 2000. Dupa ce au iesit cum necum din insolventa, au avut loc numeroase fuziuni. Din cele zece companii majore care existau in anii ’90, au mai ramas doar cinci: Delta a fuzionat cu Northwest, United cu Continental, Southwest cu Air Tran, iar nu mai putin de patru mari companii, inclusiv American Airlines si US Airways, s-au unificat. Scaderea competitiei a dus, desigur, la preturi mai mari si, daca te duci in State, vei plati simtitor mai mult decat in Europa si in Asia de Sud-Est.

In Europa, mozaicul este mult mai mare (in ultima instanta, cam fiecare tara avea compania ei si au aparut extrem de multe dupa anii ’90), dar si aici apar grupuri care vor domina – grupul Lufthansa (in grup mai sunt SWISS, Austrian, Eurowings si participari minoritare in alte companii aeriene), Grupul IAG (British Airways / Aer Lingus / Iberia / Vueling), Air France / KLM (inclusiv Hop, Transavia si Martinair, dar detine actiuni si intr-un mare numar de alte companii aeriene, cum ar fi Kenyan Airways, Air Mauritius, Air Tahiti, GOL si altele), grupul Etihad (format din Etihad Regional, Air Serbia si suferindele Alitalia, Niki si Air Berlin). Toate aceste grupuri au aparut si s-au dezvoltat in ultimii 10 – 15 ani si vor continua. Iar scaderea competitiei va duce, desigur, la preturi mai mari.

Desigur, exista numeroase companii aeriene low-cost care au cam maturat cu companiile legacy din Europa, aici nu exista inca fuziuni, dar nu se stie niciodata ce surprize pot aparea.

Deci, concentrarea care duce la scaderea competitivitatii, la scaderea profiturilor, dar si la pierderile multor companii vor impinge industria in a creste per ansamblu preturile.

In plus, noile tendinte exprimate fatis de noua administratie americana, de izolationism economic, vor afecta mai devreme sau mai tarziu si zborurile transcontinentale. Este notorie in aviatie lupta dintre cele trei mari companii din Golf (Emirates – Qatar Airways – Etihad) contra cei trei mari din SUA (Delta – American – United). In timpul administratiei Obama, care promova schimburile economice internationale si deschiderea pietelor, lobby-ul celor trei companii americane nu a avut succes, dar odata cu venirea nebunului la Casa Alba si cu retragerea Statelor Unite de pe pietele globale, nu se stie niciodata ce poate urma in aviatie – desfiintarea acordurilor dintre SUA si Emirate, poate si intre SUA si Europa… in conditiile in care aceste acorduri au dus la aparitia competitiei si a preturilor mici.

A doua problema este cea a titeiului. Pretul titeiului a scazut extrem de mult in ultimii doi-trei ani. Motivul a fost pur politic, nu a avut prea multe cu economia. Obama a vrut sa loveasca in Rusia si a reusit – prabusirea pretului titeiului (Rusia nu produce mare lucru, are doar resurse naturale) l-a lovit pe ursul ex-sovietic, dar au mai fost si niste pierderi colaterale – tari diverse de la Azerbaijan la Nigeria si de la Venezuela la Arabia Saudita. Dar pe langa acesti mari producatori de titei care au fost loviti in plex, au pierdut masiv si marile corporatii petroliere cum ar fi Exxon. Si astia valoreaza miliarde si miliarde… Obama a mai manevrat pretul petrolului prin ridicarea embargoului impotriva Iranului, tara care are nevoie de multi bani pentru modernizare si care a aruncat cantitati masive de titei pe piata… si nu vor asculta de orice indemn de restrictionare a pietei.

Dar la putere la Casa Alba au venit oamenii care au avut in spate lobby-ul petrolier (unul dintre oamenii forte ai regimului este fostul CEO al EXXON, cea mai mare companie petroliera americana si a cincea din lume, care a fost numit in fruntea Departamentului de Stat (Ministerul de Externe al SUA). Iar oamenilor astora nu le plac deloc preturile mici, dar deloc. Asa ca se vor da peste cap ca pretul barilului sa ajunga cel putin pe la vreo 100 de dolari (ca idee, acum e pe la 50, dar acum cateva luni se vindea si la 30).

Asa ca parerea mea este ca daca visati sa ajungeti in Indonezia, Australia sau Peru, grabiti-va… nu stiu cat vom mai avea preturi atat de reduse la transportul aerian.

Sursa foto