Prabusirea Boeing 737-MAX. Dincolo de tragedie, care sunt implicatiile

Fly Dubai B MAX

Ziua de 10 martie a fost o zi neagra pentru aviatie, pentru compania Boeing, dar mai ales pentru membrii de familie si prietenii a 157 de oameni din 33 de tari care si-au pierdut viata in accidentul companiei Ethiopian Airlines. Mai mult, stirea care s-a propagat in intreaga lume cu viteza internetului a bulversat milioane si milioane de calatori, dar si intreaga industrie aviatica mondiala. Avionul care s-a prabusit la doar cateva minute dupa decolarea de pe aeroportul din Addis Ababa era un avion nou-nout (avea doar cateva luni) si modelul era din cea mai noua creatie a marelui producator global Boeing – Boeing 737-MAX. In plus, acest accident era o copie la indigo a unui accident similar al unui alt Boeing 737-MAX al companiei indoneziene Lion Air, petrecut acum 4 luni. Circumstantele erau aceleasi – ambele avioane s-au prabusit imediat dupa decolare, ambele avioane erau nou-noute, probabil tapiseria scaunelor inca mirosea a nou, ambele erau conduse de comandanti experimentati. Concluzia logica – ceva este in neregula cu avionul.

Au existat numeroase informatii inexacte (unele, de-a dreptul prostesti) cu privire la acest avion. Boeing 737-MAX face parte din familia de avioane de medium-curier (mid-haul) al Boeing 737. Boeing 737 este avionul comercial cel mai bine vandut din lume – pana in prezent au fost produse circa 11.000 de avioane, primul model ridicandu-se de la sol pentru prima oara in 1967 (prima companie care a folosit Boeing 737 a fost Lufthansa, in 1968). Ca idee, familia Airbus 320 (adica 318, 319, 320 si 321) e formata din doar 8.500 de avioane. Operand de atata timp si producandu-se atatea bucati, este evident ca cele mai multe avioane prabusite in lume sa fie tot din familia B737, dar asta e normal. Din 1967, Boeing 737 evolueaza. Exista Boeing 737-100, 200, 300… pana la 800. Ultimul model cu un succes de piata a fost Boeing 737-800 NG (Next Generation, nu New Generation cum mai vad scris ici si colo pe la diversi experti in aviatie). Dar 800-urile au fost lansate in 1997, cand aviatia era intr-o alta era. In 20 de ani, peisajul aviatiei mondiale s-a schimbat radical – au aparut low-costurile, competitia este acerba, iar fiecare cent economisit pe km zburat/pasager este o performanta incredibila. Asa ca producatorii au inceput sa inventeze modele mai economice – asa a aparut Boeing 737-MAX care, la prima vedere, e un model minunat – poti instala mai multe scaune, este mai usor, deci consuma mai putin kerosen. In plus, Boeing a convins companiile aeriene ca nu trebuie sa investeasca in recalificarea pilotilor – orice pilot cu licenta de B737-800NG poate pilota si un MAX. E doar un avion un pic mai lung si mai subtire. Nu e nicio surpriza ca zeci de companii aeriene s-au bulucit sa-l comande. In acest moment, sunt circa 350 de avioane operationale la nivel mondial, iar comenzile ferme care se intind pe urmatorii ani buni sunt de 1.500 de avioane. Boeing nu poate face fata comenzilor.

Ce s-a intamplat insa cu aceste avioane nou-noute care au picat? In cazul accidentului din Indonezia, inca nu exista un raport final, iar in cazul celui din Etiopia de abia au gasit cutiile negre si au fost trimise la decodat. Dar problema care se intrevede este o problema de software – MAX-urile au un software care preia comanda asupra avionului, in ciuda interventiei manuale a pilotului, si il arunca in bot. Ma rog, probabil nu asa ar trebui sa se intample, softul ala ar trebuie sa ajute pilotii, dar se pare ca nu prea o face. Boeing-ul stie care sunt bubele, dovada ca imediat dupa accidentul din Indonezia a trimis circulara tuturor detinatorilor de MAX-uri despre ce trebuie facut. Se pare ca o circulara similara a fost trimisa si la cateva minute de la caderea MAX-ului etiopian.

Trebuie sa stiti ca aceste avioane nu sunt ca automobilele – ele sunt atent urmarite oriunde in lume prin diverse sisteme si, de cele mai multe ori, producatorii gen Boeing stiu cu exactitate motivul prabusirii la cateva minute dupa ce avionul s-a prabusit. Sunt atatea cazuri de accidente, in urma carora producatorii au trimis avertismente la cateva ore de la prabusire (atat in cazul Boeing, cat si in cazul Airbus). Ei stiu. Si stiu si care sunt problemele „din fabrica”. Dar, evident, le camufleaza sau incearca sa difuzeze niste informatii asa, mai putin publice, care nu ajung la timp toate.

Sa ne gandim la accidentul de la Balotesti, accidentul „nostru”. Avionul A310 avea o hiba din constructie, din proiectare. Pilotii stiau si, la decolare, ajustau ce era de ajustat pentru a compensa problema. Dar in timpul decolarii, comandantul nu a mai reactionat de niciun fel si nu a mai compensat. Se presupune ca a avut un atac de cord. Copilotul a fost socat, depasit de situatie, probabil a uitat procedura, s-a speriat si Airbusul s-a dus in bot. La fel si in cazul MAX-urilor. Cel mai probabil, sunt niste erori de productie, de proiectare sau de software care au dus la moartea a peste 300 de oameni in 4 luni.

Nu este prima oara cand Boeing arunca pe piata un model nou cu hibe. Sunt presati de clienti sa se miste repede. Asa ca in ciuda tuturor testarilor, evaluarilor, bla, bla, bla, sunt lansate cu hibe. Avionul care a rupt inima targului in piata de avioane de long-courier – Boeingul 787 Dreamliner – a avut niste probleme imense si doar norocul si niste oameni din aviatie extraordinari au facut sa nu cada vreunul. Bateriile Dreamlinerelor luau foc. Ca si in cazul celebrelor telefoane Samsung Galaxy Note 7  care luau foc. De cateva ori, toate avioanele Dreamliner au fost consemnate la sol dupa ce bateriile au luat foc, Slava Domnului, cand avioanele erau la sol si nu la 11.000 de metri altitudine. Sunt convins ca Boeingul stia de problema, dar compania era presata de piata sa lanseze si le-a lansat. Boeing a produs o duzina de Dreamlinere numite „Terrible teens”  care sunt neconforme si au fost produse inainte ca modelul sa fie cu adevarat finalizat. Primul Dreamliner a intrat in serviciul comercial in 2011 si au fost oprite de la zbor in 2013, pana cand problema bateriilor a fost rezolvata. La acelasi lucru ma astept si cu MAX-urile – primul MAX a zburat in ianuarie 2016, a fost certificat de FAA (Autoritatea de Zbor Americana) in martie 2017 si a fost livrat companiei indoneziene Malindo Air in mai 2017. In 2018 – 2019, poc, a venit nenorocirea.

 

Ce s-a intamplat insa in ultimele cate luni. Dupa accidentul indonezian, Boeingul s-a luat in gura cu Lion Air. Boeingul a zis ca, vezi doamne, eroare de pilotaj, Lion, evident, a ripostat si scandalul mediatic s-a stins, incet-incet. Lion este cel de-al treilea mare client de MAX-uri, asa ca relatia este foarte importanta pentru ambele parti. Dar a venit si drama etiopiana.

Primii au consemnat avioanele la sol etiopienii. Este procedura standard. Cand o companie pierde un avion, de orice model, varsta, tip, le consemneaza la sol pe celelalte pana cand se lamuresc ce si cum. Dar urmatorii care au miscat au fost chinezii. Smart move. O treime din MAX-urile operationale sunt la chinezi. Dar chinezii sunt in razboi comercial cu Trump. Iar orice lovitura adusa lui Boeing e o lovitura la… stiti voi unde, jos, doare. A urmat efectul de domino: Singapore, apoi australienii si, in fine, una cate una, toate tarile au ordonat ca MAX-urile sa ramana la sol. In Europa, in cursul zilei de marti, tara dupa tara din UE au anuntat ca ordona companiilor aeriene sa nu mai foloseasca MAX-uri (evident, daca Romania nu ar fi facut parte din UE, probabil ca Ministerul Transporturilor ar fi luat o dispozitie similara imediat dupa Ciad, Guineea Ecuatoriala si insulele Solomon). Ca idee, Mauritania (a carei companie nationala detine un MAX) s-a miscat mai repede decat Romania.

La ora la care scriu, FAA refuza sa interzica MAX-urile, dar totul e politic, nu are nimic de-a face cu siguranta pasagerilor – FAA e american, Boeing e american si acum ce mai conteaza daca mai cade sau nu vreun avion American Airlines sau SouthWest. Poate da Dumnezeu sa nu si asa se salveaza si economia americana.  FAA a fost intotdeauna un model pentru siguranta zborurilor, dar in ultimele ore isi cam auto-distruge reputatia. Iar reputatia in aviatie si nu numai trebuie cladita in timp si poate fi pierduta in cateva ore.

 

In Romania, doar Fly Dubai opereaza modelul MAX, pe zborurile Dubai – Bucuresti, de cateva luni. La ora la care scriu, cursa de Bucuresti va ateriza (asta, in caz ca, Doamne fereste, nu se va prabusi) pe aeroportul Otopeni, dar avionul se va intoarce gol la Dubai. Fly Dubai va reveni la folosirea modelelor B737-800NG pentru zborurile spre Bucuresti, pana la ridicarea interdictiei. Este totusi o lovitura pentru Fly Dubai (care are 10 MAX-uri din flota totala de 60 de avioane), sa vedem cum se vor descurca, fiindca reprezinta totusi circa 10 – 15% din capacitatea totala. Au mai fost de vreo doua ori niste MAX-uri ale companiei cehe SmartWings care operau pentru compania israeliana Israir pe ruta Tel Aviv – Bucuresti si cred ca si un MAX al lui Turkish a mai scapat odata la Constanta. Dar singura companie care a folosit constant in ultimele luni nesigurele MAX-uri sunt cei de la Fly Dubai.

 

Ce se va intampla?

Eu zic ca Boeingul se va mobiliza si va rezolva problemele tehnice. Industria aviatica globala are capacitatea fantastica sa invete repede si bine din catastrofe. Aproape fiecare accident aerian major a dus la schimbari in tehnologie, fabricatie, software, mentenanta, pregatire piloti, sisteme si procese, in asa fel incat nu s-au mai repetat. Industria aviatica are aceasta capacitate fantastica de invatare si evitare. Evident, Boeing a pierdut un imens capital de imagine atat intre clienti (companii aeriene), cat si printre pasagerii obisnuiti, dar nu prea sunt multe optiuni – nu exista prea multi producatori de avioane de pasageri in lume. Iar producatorii de avioane de mai mult de 140 de pasageri nu sunt decat doi mari si lati.

Parerea mea este ca MAX-ul va fi un avion nesigur in orizontul urmatoarele patru – sase luni, e vorba de avioanele deja existente. Eu, personal, voi evita sa zbor cu acest model (trebuie sa spun ca am zburat de trei ori – o data cu un Fly Dubai de la Dubai la Bucuresti si, respectiv, cu Turkish pe ruta Istanbul – Astana si inapoi, in cursul anului trecut. Nu, nu am patit nimic :)). Presupun ca in maximum o luna, software-ul cu probleme va fi actualizat, se vor da instructiuni noi pilotilor, poate chiar vor fi calificati pentru MAX prin cursuri, poate se vor ajusta diverse alte lucruri, dar asta va dura mai mult. Cel mai probabil pana la toamna, totul va fi in regula si MAX-ul va redeveni un avion la fel de sigur ca un 800NG sau Airbus 320.

 

Am vazut si niste titluri semianalfabete (suntem totusi tara cu cei mai multi analfabeti functionali din UE) de prin ziarele de masa cu referire la Tarom si la Blue Air. Cele doua companii romanesti au comandat in ultimul an avioane de tip Boeing 737-MAX. Nici Blue, nici Tarom NU OPEREAZA si NU AU OPERAT VREODATA avioane de tip B737-MAX. Blue Air va primi in vara-toamna asta primul MAX (desi ma astept sa apara intarzieri in livrari din cauza accidentelor), iar Taromul este programat pentru 2023. Atat MAX-urile lui Blue, cat si cele ale lui Tarom nu vor avea probleme. Pentru ca, in mod indiscutabil, avioanele care sunt in faza de productie la aceasta ora vor fi deja modificate pentru a evita catastrofe similare, iar pilotii vor sti ce au de facut.

 

Dar si asa, zborul continua sa fie cel mai sigur mijloc de locomotie. Din 2006 incoace, 27.122 de oameni au murit pe soselele din Romania (majoritatea, din cauza masinilor, dar in statistica sunt prinsi si mortii pe motocicleta sau autobuze / microbuze). In 2016, 145 de oameni au murit in Romania in accidente de cale ferata (vreo 40 loviti de tren, restul, in accidente de tren). Probabil, din 2006 incoace, extrapoland un pic cifrele, 1.000 – 1.500 de oameni au murit in accidente feroviare in Romania. Din 2006 incoace, 0 oameni au murit in accidente ale companiilor aeriene de transport persoane in Romania.

Zboruri line!

Sursa foto

Categorii:
Companii aeriene

Comentarii

  • Ar fi foarte util daca un articol cu atat de multe informatii specifice, ar fi si semnat de cineva.
    Cu totii suntem preocupati de siguranta la urma urmei, hai sa ne si asumam niste informatii publicate. Multi chiar ne luam bilete in functie de cercetari de acest gen. Am vrea si sa stim cui ii oferim aceasta credibilitate.
    Multumesc.

    Costina 13 martie 2019 10:14 Răspunde
    • eu sunt sigur ca autoarea nu e Viorica Dancila ! :))

      Cristian 14 martie 2019 9:16 Răspunde
  • Am citit cu interes si placere articolul tău. Eccelent.
    Am citit la un moment dat
    „Eu, personal, voi evita sa zbor cu acest model” cum vei proceda ? Daca am un zbor catre destinatia X voi știi eu ce avion va pune la dispozitie pentru acel zbor compania aeriana?

    Alexandru 13 martie 2019 10:49 Răspunde
    • Cam stiu ce companii aeriene opereaza MAX-uri (daca zbor cu Tarom, Blue, Wizz, Qatar stiu ca nu au MAX in flota). Daca urmeaza sa zbor cu una care are MAX in flota, atunci verific pe https://www.flightradar24.com/ ce tip de avion e operat pe respectiva cursa – in general e cam acelasi tip. Evident, pot aparea schimbari chiar si de ultim moment, dar in hai sa zic 80 – 90% din cazuri, e acelasi model.

      Imperator 13 martie 2019 11:00 Răspunde
    • Cam toate companiile iti spun pe pagina lor de booking cu ce avion mergi. Am impresia ca si agentiile de ticketing cand printeaza biletul din Amadeus, iti apare o rubrica Equipment, unde spune despre aeronava.
      In rest, asa cum a spus Imperator, poti verifica pe flightradar24 sau pe flightstats ce aeronave sunt folosite pe numarul cursei cu care zbori. De asemenea poti sa mai incerci Planespotters si sa bagi numele companiei aeriene si vei vedea detalii despre ce avioane au in flota, vechimea lor, etc. Oricum si Airbus cu familia NEO a lui a avut ceva probleme cu motoarele P&W1100 deci incep sa cred ca folosirea OEM pentru a fenta sistemul de acreditare de la zero a unei aeronave aduce aviatia civila cu mult timp in urma si toate eforturile depuse pina acum in domeniul sigurantei incep sa paleasca…dar e numai opinia mea personala

      Gabriel 13 martie 2019 11:42 Răspunde
  • Pingback: Un articol foarte bun despre prăbușirea Boeingului 737 MAX

  • Este o problema de aerodinamica prin modificarea centrului de greutate ca urmare a unor motoare mai mari asezate mai in fata aripii si o inaltare a rotii din fata cu 19″. Acest lucru face posibila debalansarea aeronavei printr o atitudine de nose-up ce poate duce avionul la Stall. Avioanele Boeing 737 nu au mai avut un design structural schimbat din anii 65 cand au fost lansate. Boeing nu a spus nimic despre acel feature pentru ca ar fi dat pe fata o hiba a designului destul de periculoasa, insa problemele au aparut cand senzorii de viteza/AoA primeau date eronate si comandau un nose-down. Nu stiu daca este si cazul ET302 (unde ar putea fi o problema si de la motoare – sa nu uitam ca B a tinut la sol aceste avioane in faza de testare ca urmare a unui flaw in motoarele CFM) dar daca se adevereste, atunci intrebarea fireasca este cum poate un avion sa comande un nose-down la doar 1200ft de sol (asta daca nu cumva softul era atit de idiot incat sa nu citeasca altitudine de plecare a aeroportului). Parerea mea personala este ca updateul de soft nu va rezolva cauza problemei ci posibil sa remedieze situatia si sa creeze altele tot la fel de periculoase din cauza timpului foarte scurt de testare. Cauza problemei poate fi remediata doar printr un nou design al avionului, cu o garda la sol mult mai inalta…..lucru pe care Boeing nu si l permite.

    Gabriel 13 martie 2019 11:29 Răspunde
    • Multumesc de explicatiile tehnice.

      Imperator 13 martie 2019 12:12 Răspunde
      • Cu placere, este ceea ce am cules si eu de la specialisti. Din pacate Boeing nu a raspuns nimic la afirmatiile despre motoarele mai grele si amplasate mai in fata pe aripa, asa ca nu se stie exact dar afirmatia este corecta intrucat vechile motoare erau „turtite” in partea de jos pentru a nu atinge solul, lucru care nu se mai intimpla cu motoarele seriei MAX desi sunt si mai mari, singura explicatie fiind o inaltare a avionului in fata si asezarea mai spre partea inalta (fata) a acestora. Presupunerea mea este ca problemele apar in etapa de Roll de la decolare si cand atitudinea botului devine mult ridicata pentru a ajunge la altitudinea indicata de ATC in timp util, in special cand se piloteaza pe modul manual intrucat atunci intra sistemul de protectie in functiune. Cand e pe pilot automat, avionul isi corecteaza singur si lin pozitia….asta pina se intimpla defectiuni la senzorii de AoA/viteza, se dezactiveaza pilotul automat, intra in functiune sistemul de protectie si……

        Gabriel 13 martie 2019 15:13 Răspunde
  • Foarte bun, ca și completările de altfel.

    Elvira 13 martie 2019 12:18 Răspunde
  • Foarte bun articolul, si ca o paranteza la ce ai scris in ultimul paragraf („27.122 de oameni au murit pe soselele din Romania – majoritatea, din cauza masinilor”) indraznesca sa spun ca marea majoritate a accidentelor rutiere de la noi se datoreaza infrastructurii (sau mai degraba lipsa ei 🙂 🙁 ) si apoi vin celelalte cauze (eroare de sofat, probleme tehice ale autovehiculului, etc).

    valentin 13 martie 2019 12:32 Răspunde
    • Voiam sa spun ca cifra se refera la total morti din accidente rutiere (care includ si mortii din accidente de motocicleta, autobuz, bicicleta, etc). Majoritatea mortilor „rutieri” sunt in cazul automobilelor.

      Imperator 13 martie 2019 13:17 Răspunde
  • Aștept sa revăd Concorde-ul zburând. Numai mie mi se pare ca doar un accident i-a pus capac?

    Francisc 13 martie 2019 12:39 Răspunde
    • In momentul acelui accident, fusese luata decizia ca sa nu mai zboare avioanele Concorde. Motivul nu tinea de siguranta (in afara de acel accident care nu a fost din vina Concorde nu au mai existat accidente soldate cu victime), ci mai degraba din motive financiare (el niciodata nu a fost profitabil), de poluare (mai ales sonora, desi nu avea voie sa zboare la viteza supersonica deasupra zonelor locuite, deci deasupra uscatului).

      Concorde a fost proiectat in anii 60 cand petrolul era incredibil de ieftin, dar socul petrolier din 1973 l-a facut complet neprofitabil, dar in conditiile unei industrii aviatice foarte putin competitive si a faptului ca toate companiile aeriene erau subventionate de stat, a fost pastrat doar ca un avion de prestigiu. In plus, erau niste costuri imense sa fie upgradat la sistemele de comunicatie aparute dupa anii 90. Nu avea range prea mare – de abia putea zbura de la Paris / Londra pana la New York – autonomia de zbor era de 7250 km. Ca idee, un Boeing 777 are un range intre 9700 si 16.000 km (in functie de model), iar MAX-urile au vreo 6000 km.

      Probabil e nevoie pe piata de un avion supersonic, dar recreat de la zero. Concorde a fost retras in momentul in care era un balast pentru AF si BA. Acestea urmau sa se bata cu low-costurile, sa taie costurile, sa devina eficiente si sa se privatizeze (BA-ul fusese deja recent privatizat)

      Imperator 13 martie 2019 13:15 Răspunde
  • Completare, da, există și alți producători de avioane de capacitate medie și mare Tupolev (Tu204-operational) și Irkut (Yakovlev) care a lansat de curând modelul MC21, competitor direct al Max și Neo. Dar având în vedere ca vin din Rusia, nu vor fi luați în calcul…

    ATI 17 martie 2019 21:10 Răspunde
    • E ca si cum n-ar exista pe piata internationala. Se vor limita la piata din ex-URSS (si doar tarile prietene cu Rusia). Mai degraba Comac-ul chinezilor ar putea deveni mai popular, dar mai e mult pana departe 🙂

      Imperator 17 martie 2019 22:21 Răspunde

Comentează

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Destinatii