TAROM a primit ieri primul avion ATR 72-600 din noua generație de avioane mici. Întrebarea rămâne ce se va întâmpla însă cu compania națională.

ATR TAROM

Am început să zbor destul de des în 1995, dar prima mea decolare fusese în 1991 la Amsterdam, când am plecat la bursă în Olanda. După aceea, nu m-am mai atins de vreun avion (urma să zbor în 1994 la Cluj-Napoca, dar, din cauza unei furtuni de zăpadă, zborul a fost anulat și am plecat cu trenul). Dar din 1995, am început să zbor destul de frecvent în interes de serviciu – am prins și serviciile ultra-lux de pe defunctul Swissair, dar am și câteva zboruri la activ cu ceea ce încă de pe atunci erau niște muzee zburătoare – faimoasele AN-24 (Antonov 24). Și am prins AN-uri și pe TAROM, dar mai ales pe Air Moldova (unde cred că zburau primele prototipuri de AN). În fine.

Zborurile cu AN-urile păreau într-adevăr desprinse din istoria aviației. Nu știu cât de vechi erau (dar suspectăm să fie din anii ’60 – ’70), cert este că toată experiența era suprarealistă. Se pleca din celebrul aeroport Băneasa (care se vedea de la o poștă că provenea din anii ’30), cu o sală mare, imensă, plină de neoane palide… aia ar fi fost OK, dacă ar fi luminat toate, dar de obicei nu luminau mai mult de 50 – 60%. Apoi, drumul la avioane care pe afară mai arătau a avioane, în interior era un întuneric (dacă prindeai zile înnorate) de cu greu găseai scaunul rupt pe care urma să stai în următoarea oră. Iar experiența era întregită la Timișoara, unde bagajele erau cărate de un tractor cu remorcă care între avioane probabil cară fânul de pe câmp.

Evident, neexistând competiție, TAROM-ul nu a simțit nevoia să schimbe experiența retro și nu atât de cool de pe zborurile interne. Da, pe externe, se zbura cu nou-nouțele A310 (Airbus 310), noi și luminoase, dar departe ca servicii de ce văzusem pe Swissair sau chiar și MALEV, cu care zburăm mai des, mâncarea era bună, dar cam atât. În schimb, pe interne… vai și amar.

La dolce vita farniente al TAROM-ului a fost însă zdruncinată de ați ghicit ce… competiție! Nu știu câți vă aduceți aminte, dar în anii ’90 a apărut o companie aeriană numită Dac Air (a fraților Păunescu). Nu comentez de unde aveau banii să își tragă o companie aeriană, dar Dac Air a apărut strălucitoare ca o rază de soare în bezna de pe Băneasa. Avea avioane nou-nouțe Bombardiere CRJ-100 și Dash-uri 8 aduse nu din Imperiul Sovietic, ci din Canada. Stewardesele erau drăguțe, tinere și cu zâmbetul până la urechi. Interioarele erau luminoase și aerisite, lucru care le făcea să pară mult mai mari decât erau în realitate. Ooo… și scaunele aveau piele de ziceai că ești într-un private charter, nu alta.

Inutil să spun că imensa majoritate a celor care zburau pe atunci erau în interes de serviciu, așa că toți au dat năvală la Dac Air. Mi-aduc aminte ce jale era în birou când nu se găseau bilete pe Dac Air, care se vindeau ca pâinea caldă, și trebuiau să zboare cu TAROM. Mi-aduc aminte de întâlniri reprogramate la Timișoara pentru că nu se găsiseră bilete pe Dac Air. Check-in-ul în Băneasa însă era haotic. Mi-aduc aminte, urma să zbor la Timișoara, aveam bilete pe TAROM (deh, Dac Air era fully sold de mult), dar ambele avioane plecau la 7 dimineața. Birourile de check-in erau fix unul lângă altul și era un haos cum nu am mai văzut decât prin Uzbekistan sau Macedonia. Și nu știu cum, m-am trezit cu boarding pass pe Dac Air. Aveam bilet pe TAROM! A fost una dintre acele mari bucurii! Când am ajuns pe pistă, cele două avioane erau trase unul lângă altul. Ziceai că e cârciuma din Văscăuți față în față cu JW Mariott din București! Cele două stewardese, în fața avionului. Fata de la Dac, luminoasă, cu o uniformă strălucitoare, fata de la TAROM, drăguță, de asemenea (pe zboruri interne, TAROM a avut întotdeauna stewardese frumoase și tinere), dar posomorâtă… Sincer, îmi era milă de ea. Dar imaginea aia mi-a rămas în minte… Era pentru mine România viitorului față de România trecutului.

 

Ei bine, totuși managementul TAROM nu a rămas chiar cu mâinile în sân. În fața Dac Air, au luat decizia incredibil de repede să înlocuiască prăfuitele AN-24. Și au apărut avioanele franțuzești ATR-42. Drăguțe, fâșnețe, interior fain. Cam gălăgioase în zbor, dar, sincer, simțeai că zbori. Din păcate, atât de constructiva competiție cu Dac Air a încetat, pentru că Dac a dispărut (e o întreagă poveste despre de ce și cum a dispărut Dac Air, dar asta poate fi spusă de alții), dar TAROM s-a trezit cu o flotă nou-nouță de ATR-42, iar AN-24 au dispărut în cărțile de istorie ale aviației românești. Cândva, vreo 10 ani mai târziu, au apărut încă două exemplare mai noi și mai mari – ATR 72 (care are capacitate de 68 de pasageri, iar ATR – 42, de 48 pasageri).

Dar, din nou, timpul a trecut pe nesimțite, așa că ATR-42 au împlinit mai bine de 20 de ani (ele au fost achiziționate prin 1997 – 1998), iar cele două ATR-72 au și ele vreo 10 ani (tinerele pentru niște avioane). Dar una dintre bolile TAROM este faptul că a avut și încă are o flotă destul de pestriță. Acum trei ani, TAROM avea vreo 25 de avioane din 7 modele (A310, B737-300, B737-700, B737-800, A318, ATR42 și ATR72). Rezultatul? Costuri megaumflate. Se vorbea de simplificare cam de vreo 15 ani, între timp lucrurile au evoluat cât de cât. A310 au dispărut, B737-300 sunt și ele pe cale să dispară, iar cele două modele de ATR se vor „unifica” într-unul ATR 72-600, ultimul răcnet în materie de ATR-uri.

 

Ce nevoi de flotă are TAROM ? Are nevoie de o serie de avioane mici sub 100 de locuri pentru a opera zboruri interne și de câteva destinații mai mici din jur (gen Sofia, Salonic, Belgrad, Chișinău). Acestea vor fi operate de noile ATR 72-600. Are nevoie de niște avioane hai să zicem intermediare – la vreo 120 – 130 de locuri. În acest moment sunt 3 modele de avioane – foarte vechile B737-300 (luate pe la începutul anilor 90), ceva mai noile B 737-700 luate la începutul anilor 2000 și încă și mai noile A318 (un model foarte exotic de Airbus) luate în 2006 – 2007.

A fost o întreagă controversă de ce s-au luat ATR-72-600 și nu alt tip de avion. De ce nu s-au luat Embraere (care sunt jet-uri, ceva mai rapide și fără elice) ? De ce nu s-au luat Dash-uri sau Bombardiere ? Răspunsul este foarte simplu și ține de costuri și de economie – atunci când iei avioane, trebuie să ai și echipaje, și mentenanță. Pentru ATR-uri ai atât echipaje, cât și mentenanță. Ca să schimbi flota de ATR cu Embraere, trebuie să recalifici absolut tot ce înseamnă piloți, însoțitori, mecanici. Care sunt costuri ce pot depăși cu mult avantajele aparente ale altor tipuri de avioane.

Ce aduc nou aceste ATR 72-600 ? În primul rând, costuri scăzute de operare, în al doilea rând, o creștere de capacitate (7 avioane cu 48 de locuri și 2 avioane cu 68 de locuri, vor fi înlocuite de 9 avioane cu 72 locuri), are ceva sistem mai bun de navigație în condiții de vizibilitate redusă (ceață, ploaie etc.) și înțeleg că și zgomotul din interior în timpul zborului este mai mic. În plus, poate zbura și mai departe (1.500 km față de 1.300 km, în cazul ATR 42).

Când vor veni ATR-urile noi? Până la sfârșitul lui martie, vor fi cinci bucăți, două până la vară, două până la toamnă… Că or mai fi întârzieri în livrare, cert este că până la sfârșitul anului vor fi toate nouă operaționale. Primul venit ieri va începe să opereze în două-trei zile.

Unde vor zbura noile ATR-uri? Păi, pe rutele deservite de vechile ATR-uri (interne, Budapesta, Sofia, Chișinău, etc.) și aparent și pe rute pe care n-au prea zburat (Istanbul? Viena? Praga? Să vedem).

Se vor umple noile ATR-uri? Mai ales pe rutele deservite de vechile ATR 42. Sincer, nu știu. Sunt rute interne pe care cu greu se umpleau și vechile ATR-uri, așa că nu știu cât de mult vor fi umplute noile ATR-uri mai mari. Sincer, cred că pentru rutele minore (gen Baia Mare, Suceava, Tg. Mureș), ori renunță la ele, ori se zboară în triunghi. Pe vremuri exista ruta București – Sibiu – Tg. Mureș – București. Ar putea fi reluată. Și mai pot fi triunghiuri  în cazul Satu Mare – Baia Mare, Suceava – Iași (sau, de ce nu, Bacău) sau eventual chiar și o Oradea – Arad (tot se plâng cei de la Arad că aeroportul este bântuit de guguștiuci). Evident, totul trebuie decis pe calcule fundamentate.

Vor fi ATR-urile mai bine utilizate? Îmi e teamă că nu. M-am uitat pe ziua de ieri să văd cât au fost utilizate actualele ATR-uri.

YR-ATA (Dunărea) – ATR 42 a zburat 5:30 ore (5 zboruri, un tur-retur la Iași și Chișinău și seara a plecat la Baia Mare, unde a și rămas peste noapte)

YR-ATB (Bistrița) – ATR 42 a zburat 2 ore (2 zboruri, a dat o fugă la Chișinău și s-a întors)

YR-ATC (Mureș) – ATR 42 a zburat 6 ore (5 zboruri, s-a dus și s-a întors la Belgrad și Suceava, iar seara s-a dus la Chișinău, unde a și rămas peste noapte)

YR-ATD (Cris) – ATR 42 a zburat aproape 7 ore (6 zboruri dus-întors la Sofia, Baia Mare, Belgrad și un zbor de dimineață de la Baia Mare)

YR-ATE (Olt) – ATR 42 a stat. Și stă de cel puțin o săptămână. Era în fundul hangarului la reparații

YR-ATF (Argeș) – ATR 42 a zburat vreo 7:10 ore (8 zboruri – dus-întors la Iași, Chișinău și Satu Mare, a plecat dimineață din Suceava, iar seara s-a întors tot acolo pentru înnoptare)

YR-ATG (Dâmbovița) – ATR 42 a stat. Și stă de cel puțin o săptămână

YR-ATH (Someș) – ATR 72 a zburat 7:45 ore (cel mai vrednic, a efectuat 8 zboruri – dus-întors la Oradea, Timișoara și Sofia, a venit dimineața din Chișinău și s-a dus seara la înnoptat la Iași)

YR-ATI (Ialomița) – ATR 72 a zburat 0:50 ore (a venit dimineață de la Iași și a rămas la București. De fapt, l-am văzut la ușa hangarului, credeam că e primul care iese din flotă, dar probabil a venit cu probleme). În dimineața asta, a plecat la Oradea.

 

Maximum au zburat sub 8 ore și au avut 8 zboruri (2 avioane din 9 !). Extrem de puțin. Un avion la sol mănâncă, un avion în aer produce. Și până acum ATR-urile erau la TAROM, nu plăteau leasing la ele, astea noi, pe lângă costurile de kerosen, echipaj, servicii, taxe aeroportuare etc., etc., mai trebuie să și plătească leasing la ele. Și zburând 5 ore pe zi, nu o să le plătească niciodată.

Vor salva ATR-urile TAROM-ul ? Nu. Pot ajuta, dar nu vor salva. Salvarea TAROM-ului implică mult, mult mai multe elemente. Dar, alternativ, thinking out of the box poate fi o alternativă. Să renunțe la toate zborurile de trafic, să reducă operațiunile și să rămână doar cu ATR-urile pe zboruri foarte scurte pe care companiile low-cost nu se bagă: interne, Belgrad, Sofia, Chișinău, Salonic. Da, există companii în lume care trăiesc și trăiesc bine având doar zboruri scurte pe rute pe care nu au competiție (un exemplu care îmi trece prin minte este LIAT, o companie aeriană cu care am zburat între insulele din Caraibe). Da, poate fi un model de business care ar putea ține TAROM în viață și, posibil, profitabil. Dar cum politicienii și așa-zișii analiști visează la zboruri spre New York și Sydney, cum s-ar mulțumi că TAROM nu ar zbura nici măcar la Londra sau Madrid ?

Ce se întâmplă cu vechile ATR? Vor umfla un pic conturile TAROM. Vor fi vândute. În înțelegerea cu ATR și cu compania de leasing, aceștia se obligă să ia ATR-urile vechi și să dea niște bani TAROM. Dar până atunci, cei de la TAROM încearcă să le vândă ei, pentru a obține mai mulți bani – sunt scoase oficial la vânzare pentru un preț minim de 32 de milioane de dolari. Dacă nu vor reuși să le vândă independent, vor fi date companiei de leasing la, evident, un preț mai mic.

 

Și ca ultime informații, iată ce am mai aflat la mini-evenimentul de la hangarul TAROM.

Avionul se va numi George Valentin Bibescu, aviator român, nepot al domnitorului Țării Românești Gheorghe Bibescu, fondator al Automobil Club Român, dar și al aeroportului Băneasa, căsătorit cu celebra Martha Bibescu, cea care a refăcut Palatul de la Mogoșoaia. George Valentin Bibescu a fost cel de-al 20-lea pilot brevetat din lume și a luptat ca pilot în Primul Război Mondial.

Toate celelalte 8 avioane vor purta de asemenea nume de piloți români, alăturându-se celor 4 Airbusuri 318 care poartă nume de oameni ai aerului români (Vlaicu, Vuia, Coandă și Smaranda Brăescu).

Avionul are un livery nou, mai modern, dar care nu va fi refolosit pe avioanele mai mari deja în funcțiune din motive de costuri. Ultimele 2 avioane care vor fi livrate în toamna / iarnă vor avea însă un livery special – CEO-ul nu a spus ce, să vedem.

Dl Barbu, CEO TAROM, a refuzat să dea declarații cu privire la ajutorul de stat, cerând ca toți cei prezenți (televiziuni, 2 bloggeri și câțiva spoteri) să se concentreze pe evenimentul sosirii primului ATR nou.

L-am întrebat ce se întâmplă cu cele 4 avioane Boeing 737-300 anunțate că vor ieși din flotă în următoarele luni. Mi-a răspuns că 2 vor ieși și 2 vor continua, în funcție de „decizia Consiliului de Administrație”. Am întrebat dacă există vreun plan de înlocuire, mi-a răspuns că NU. Probabil, unele dintre aceste noi ATR-uri vor prelua rute deservite de B737-300 (cum ar fi Cluj-Napoca, Timișoara, Atena, Budapesta, poate și Viena, Frankfurt sau Roma).

 

Ce se va întâmpla vom vedea. Misteriosul plan de restructurare continuă să fie misterios (sau, eventual, în lucru), iar TAROM continuă să taie curse: după zborurile de Hamburg, Stockholm, Erevan, Tbilisi și Iași-Cluj vor urma încă minimum 3 (după cum am văzut într-un interviu la TV). Care vor fi acelea, vom vedea.

Imagini ATR 72-600 TAROM

ATR in aterizare

Prima aterizare la Bucuresti

Salutul cu apa

Traditionalul salut cu apa

ATR TAROM

Noul ATR 42-600, George Valentin Bibescu

Coada ATR

A fost tras in hangar

George Barbu CEO TAROM

Domnul Barbu de cateva luni CEO al TAROM da declaratii televiziunilor

Scaune ATR

Interiorul noului avion

Scaun ATR

Pare destul de spatios la picioare

Comandant ATR

This is your captain speaking 😉

Carling ATR

Un ochi prin carlinga

First officer ATR

Scaunul first officer

ATR

 

Avion TAROM

My precious 🙂

 

Etichete:
· ·
Categorii:
Companii aeriene

Comentarii

  • Am zburat luna trecuta cu acest model de avion, nou nout, in America de Sud.
    Per total, am avut o experienta foarte placuta, nivelul zgomotului in cabina nu mi sa parut mai mare decat a altor avioane cu reactie.
    Deasemenea, scaunele au fost comfortabile (tinand cont ca sunt inalt).
    Consider ca achizitionarea acestui model de avion reprezinta o decizie inteleapta.
    Speram ca vor fi folosite cu intelepciune, la potential maxim.

    EasyFly 19 februarie 2020 20:39 Răspunde
  • am citit articolul tau, in concluzie TAROM ar trebui sa fie mica, o companie de buzunar, ma intreb daca si LOT ar fi gandit asa? Au cumparat Condor airline, au curse intercontinentale catre Asia, America de nord, Dreamliner er, etc. Ei gandesc mare, noi gandim marunt, de aceea si succesul…

    mihai 20 februarie 2020 4:33 Răspunde
    • Am spus ca este o optiune care poate functiona. Pentru ca din ce fac, nu par sa-si doreasca altceva. Iar faptul ca LOT a cumparat Condor, mi se pare un pariu extrem de riscant (Condor e pe perfuzii de la guvernul german intr-o piata extrem de competitiva unde jocurile sunt facut de Lufthansa si de Ryanair) cu o mare sansa ca sa-i deraieze profund si sa-i arunce spre faliment (inclusiv, pariul de la Budapesta nu pare sa aibe deloc succes)
      Iar la TAROM, am mari dubii ca se poate gandi ca la LOT cu CEO schimbati la fiecare cateva saptamani.

      Imperator 20 februarie 2020 7:53 Răspunde

Lasă un răspuns la EasyFly Anulează răspunsul

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Destinatii