Aviatia in Romania dupa COVID-19. Va mai fi sau nu va mai fi ?

Daca ieri scriam despre ce se intampla si intrevede la nivel mondial in aviatie, m-am gandit sa arunc o privire si la ce se intampla la noi, in Romania. Mai ales ca avem niste oportunitati, evident daca cineva din minister, din Guvern sau din companiile aeriene romanesti se vor misca. Si sper sa se miste toti ca altfel vom reveni cu drag la transportul cu RATA pana la granita cu Cehia si de acolo autobuze mai fatoase nemtesti pentru zonele Europei mai “spalate”.

Piata romaneasca de aviatie a fost intr-o crestere nu chiar fulminanta, dar spectaculoasa. Daca acum 10 ani, cifrele anuntate de aeroportul Budapesta cu privire la numarul de pasageri pareau SF pentru Otopeni, acum sunt relativ comparabile. In 2019, aeroportul Bucuresti – Henri Coanda a atins 14,7 milioane, iar Budapesta – Franz Liszt a avut 16,0 milioane pasageri. Adica aproape, aproape la fel. Acum 10 ani, ca idee, Budapesta avea de 2 ori mai multi pasageri decat Bucurestiul. Daca mai adaugi si milioanele de pasageri din tara (Clujul – 2,9 milioane sau Timisoara – 1,6 milioane) ajungem la o cifra chiar serioasa – 23,3 milioane zburatori in Romania anului 2019.

Dar daca iei la bani marunti aceste cifre cu adevarat spectaculoase, vei descoperi ca imensa majoritate a acestor calatori sunt sa ma exprim elegant – din segmentul “ethnic” (adica romani care lucreaza in strainatate sau rude ale acestora care ii viziteaza). In general, un segment low-cost si foarte sensibil la pret – care daca pretul la biletul de avion creste un pic, imediat se vor duce cu RATA in Italia, UK sau Spania. Numarul de calatori pe destinatii intercontinentale de exemplu este insignifiant – de aceea nu zboara nici o companie asiatica sau nord-americana la noi (exceptand Air Canada Rouge, dar in cazul canadienilor trebuie doar sa scriu numele CEO-ului – Calin Rovinescu ca sa intelegeti de ce totusi zboara canadienii la Bucuresti, nu neaparat ca ar fi cine stie ce potential).

Pe de alta parte, segmentul “leisure” a cresut si el destul de bine, desi este probabil un sfert decat cel “ethnic”, stimulat de numeroasele destinatii deschise de companii low-cost, iar “business” este si el acolo, dar nu cine stie ce, Bucurestiul nefiind cine stie ce hub regional de afaceri (desi ar fi putut fi cel putin pentru zona balcanica).

In octombrie 2019, cotele de piata aratau asa: Wizz Air – 38%. TAROM – 14%, Blue Air – 12%, Ryanair – 7%, Grupul Lufthansa – 5%, iar restul sub 5% cumulativ ducea la 26%. Deci, low-costurile mari aveau 57% din piata si daca mai iei in considerare si un Pegasus, Fly Dubai, Eurowings ajungeai la hai sa zic 60% din piata. 60% – low cost, 40% – companii “clasice” din care aproape 40% reprezenta TAROM. In rest, Air France, KLM, Turkish, Qatar, British, Aeroflot, Aegean, etc, etc.

Deci, Romania este o tara low-cost cu un segment ethnic extrem de mare, urmat de leisure si un segment de business nu cine stie ce. O companie dominanta – Wizz Air cu baze in parca 7 aeroporturi ale Romaniei si operatiuni in alte cateva (gen Satu Mare, Suceava, etc), cu o companie nationala de stat pe marginea prapastiei si cu o companie nationala low-cost particulara care tocmai in 2019 ajunsese la un zero pe profit si urma ca din 2020 sa revina pe crestere in urma unei strategii bine articulate si puse la punct. Si, hop ca a venit corona.

Ce am invatat in aceste momente de criza ? Ca este obligatoriu sa avem companii aeriene nationale. Nu am vazut nici un zbor de repatriere operat de compania lider de piata in Romania (a efectuat doar in Ungaria si din cate stiu Macedonia de Nord), in schimb atat Blue Air, cat si TAROM au efectuat numeroase zboruri de repatriere din destinatii atat familiare (cum ar fi Venetia, Torino, Barcelona), cat si neobisnuite (Riad, Dubai, Erbil). In plus, atat Blue Air, cat si TAROM s-au angrenat in efortul de a aduce echipamente medicale de peste mari si tari in conditiile in care nici o companie aeriana romaneasca nu are avioane de long courier – atat TAROM cat si Blue Air au zburat in China, la Shenzen efectuand o escala de alimentare la Almaty, in Kazahstan (suspectez ca avand sprijinul Rompetrol).

Si stii ce poate am descoperit acum, in momentele astea grele – CA AVEM NEVOIE DE COMPANII AERIENE ROMANESTI. Ma rog, nu oricum, ci profitabile, profesioniste, viabile.

Mi-aduc aminte in 2001, dupa 11 septembrie, Swissair a intrat in faliment. Nu exista nici o posibilitate de resuscitare. Atunci guvernul elvetian a chemat cele mai mari 10 companii elvetiene (banci, asigurari, ciocolata, ciment, medicamente, ce or fi fost) si le-a zis: “Bai baieti, noi avem nevoie de o companie aeriana. Obligatoriu. Punteti jos fiecare 10 milioane, facem alta si la momentul oportun va scoateti banii vanzand-o pe bursa, la vreun fond de investitii, la vreo companie aeriana” (da, au vandut-o lui Lufthansa). Stateam sa ma gandesc – ce naiba, Elvetia e o tara atat de importanta, toate companiile aeriene cat de cat zboara la Zurich si Geneva, ce le-o trebui o companie aeriana nationala. Ani mai tarziu, a devenit clar de ce iti trebuie companii aeriene nationale. Este o conditie sine qua non pentru dezvoltare economica, dar si pentru situatii de criza. Daca la elvetieni, una era destul, la noi, ne trebuie doua. Pentru ca sincer, nu stiu cat va beneficia TAROM de aceasta conjuctura favorabila (voi reveni)…

Dar hai s-o luam pe rand in ordinea cotelor de piata

WIZZ AIR – zilele trecute, CEO-ul si fondatorul Wizz Air, Jozsef Varadi declara intr-un interviu ca ei stau pe un munte de cash – 1,6 miliarde euro, iar costurile lunare (in conditiile in care angajatii iau 50% din salariu, iar top managementul nimic) sunt de circa 70 milioane de euro. In conditiile astea, Wizz poate sa stea acasa inca un an si jumatate. De ce au atatia bani ? Simplu, pentru ca din ziua 0 a fost o companie diabolic de atenta la costuri si care a exploatat absolut orice oportunitate strategica. Nu s-a abatut de la strategie, nu s-a abatut de la lupta de a taia costurile si au ajuns la o stabilitate financiara de invidiat.

Va fi Wizz afectat de perioada post- COVID. Indiscutabil – numarul de pasageri va scadea pe ambele lor segmente – si pe leisure si mai ales pe ethnic. Pe leisure, multi nu vor mai avea joburi, asa ca nu se vor mai duce in vacante si mai ales city breakurile atat de promovate de Wizz, iar altii pur si simplu le va fi frica sa plece prea departe de casa si vor opta pentru vacante in Romania sau in tarile din jur (unde, apropos, Wizz nu zboara). Sunt absolut convins ca Wizz va marsa cu preturi mici pentru a stimula cererea, dar va trebui sa taie si rute la greu. Pentru ca Wizz sa fie profitabil, trebuie sa aibe un grad de incarcare de 90%. Si nu va avea pe destule rute romanesti (Italia si Spania cred ca vor fi cele mai lovite), asa ca vor trebui sa taie.

In plus, Wizz Air va fi lovit de banii pompati in companiile nationale. Finlanda, Germania, Norvegia, Italia, Franta, Marea Britanie au anuntat ca isi vor sprijini companiile aeriene (atentie, unele sunt 100% private, altele au actionari minoritar statul), asa ca operatori ca Wizz se vor trezi atacati de companii care pana acum o luna erau subrede si nepericuloase. Si asta evident ii va costa.

Banuiesc ca Wizz va taia rute atat din Bucuresti, cat si din tara si e posibil sa renunte si la baze intregi, mai ales cand e vorba de baze mici cu 2 avioane (cum ar fi Craiova sau Sibiu). Pentru ca Varadi a spus-o clar – vor sari pe oportunitatile care apar din falimentele altora. Si s-ar putea ca acele oportunitati sa fie mai juicy decat sa zboare la Craiova. Daca ne uitam in ultimii ani, Wizz a redus semnificativ motoarele in Romania (unde aveau o cota de piata fara competitori agresivi), concentrandu-se pe piete competitive cum e Polonia sau oportunitati noi cum sunt UK, Austria si anuntata baza de la Abu Dhabi.

TAROM – de Tarom am scris cred ca vreo 10 articole exclusive de-a lungul timpului. Se stie ca TAROM este pe marginea prapastiei. Cu putin inainte de a incepe criza COVID-19, Tarom a primit un ajutor de salvare de 36 milioane euro cu obligatia ca sa vina cu un plan de redresare ce ar fi trebuit sa fie aprobat de Bruxelles. Ei bine, criza asta a picat excelent pentru TAROM. Indiscutabil, Comisia Europeana care pana acum a fost extrem de atenta la companiile aeriene de stat sa nu primeasca subventii va inchide masiv ochii pentru a salva aviatia europeana. Indiscutabil, termenii de injectare financiara vor fi mult mai favorabili, iar termenele de returnare bani mult lungite.

TAROM are sansa reala de a se redresa datorita conditiilor mai putin draconice. Intrebarea este – are capabilitatile manageriale si organizationale sa o faca ? Din semnele care le-a dat pana acum, nu as zice. Toti s-au dat la fund, avioanele au fost trase pe stanga ca toata lumea, un avion a zburat pana la Shenzen dupa masti, altele dupa romani prin Italia sau Arabia Saudita, dar nimeni nu a auzit ca TAROM-ul are de gand sa faca ceva … este o perioada in care managementul tuturor companiilor aeriene se concentreaza pe strategii si pe taieri de costuri. Am senzatia ca TAROM-ul s-a auto-izolat si asteapta sa treaca COVID-ul sa inchida pravalia. Si este mare pacat pentru ca asa cum am spus – avem nevoie imensa de companii aeriene romanesti.

BLUE AIR –  a fost lovita in plin ca si altii, dar intr-un moment nu tocmai prielnic. Dupa ani de zile de pierderi, anul trecut, compania a trecut printr-un proces profund de restructurare, reusind sa iasa totusi pe zero, iar 2020 era primul an in care ar fi trebuit sa genereze profit si sa aibe bani mai seriosi prin conturi. Si fix in martie, cand fluxul de numerar devine pozitiv, a fost lovita in plin.

Functional, compania este pe un fundament relativ solid, dar va avea nevoie pe termen scurt de finantare – si in cazul ei este critic ca finantarea sa vina din surse de stat. Finantarea in cazul Blue Air nu inseamna bani injectati ca in cazul TAROM pentru ca Blue este privat si ar fi o mare prostie ca Blue sa fie partial nationalizat prin oferirea de actiuni statului, ci printr-un credit cu dobanda mica sau chiar zero pentru re-pornirea motoarelor. Si evident, returnarea lui intr-o perioada relativ scurta. Daca Tarom am mari dubii ca va da un eventual credit inapoi, Blue Air il va returna indiscutabil. Pentru ca in Blue exista de vreun an si ceva oameni veniti din finante care fac ceea ce fac toate companiile aeriene de succes – un control la sange al costurilor si o viziune clara de finantare.

De asemenea, desi anul trecut, au fost taiate rute la greu, ramand clar doar cele mai profitabile si cu potential, in perioada post-COVID, Blue ar trebui sa arunce din nou un ochi pe rute – Italia si Spania care vor iesi cele mai sifonate din criza vor intra intr-o coma a somajului care va lovi fara doar si poate pe emigrantii nedoriti din Romania, asa ca o buna parte din targetul “ethnic” va trebui sa-si faca bagajele si sa plece acasa (va fi relativ complicat sa-si gaseasca de lucru prin alte tari europene ca nici alea n-o s-o duca foarte bine). Faptul ca Blue are niste rute stabilizate in tarile scandinave sau Irlanda ajuta pentru ca probabil de la nemti spre nord, lucrurile vor merge ceva mai bine. Dar vor trebui sa gaseasca si altele. In plus, posibil, ar trebui sa arunce un ochi mai atent si spre leisure, spre destinatii relativ apropiate (insulele grecesti ?).

Blue Air a luat masuri rapide de taiere dramatica de costuri – de la 1 aprilie, 90% din companie este in somaj tehnic (folosind schema de stat deschisa oricarei companii) si sunt convins ca se lucreaza la negocierea cu firmele de leasing care detin avioanele Blue Air si cu alti furnizori care si ei au intrat pe stop. Blue are nevoie sa minimizeze returnarea de sume pasagerilor (care sa-si amane calatoriile) si sa obtina un credit de stat (sau garantat de stat) pentru repornirea motoarelor.

RYANAIR – prezenta celei mai mari companii aeriene in Europa este subreda in Romania. Au o singura baza operationala la Bucuresti (care are 2 sau 3 avioane, in functie de sezon), iar un numar destul de mare de zboruri sunt operate de bazele externe. Ca si Wizz Air, Ryanair are bani sa treaca prin furtuna, dar ca si Wizz Air vor trebui sa fie neiertatori cu bazele si rutele neprofitabile si cu business unit-urile mici si nesemnificative. In perioada de criza, pentru orice multinationala, indiferent de domeniu, ordinele sunt “Concentrate on fundamentals”. “Concentrate on main business”. Lasa nisele si experientele pentru perioade cu vant la pupa. Si imi e frica ca Bucurestiul nu este main business pentru Ryanair.

Asa ca nu voi fi deloc uimit sa aflu ca dupa corona, Ryanair va inchide baza de la  Bucuresti, taind rutele care sunt operate din Bucuresti spre aeroporturi care nu au baze (gen Amman sau Kavala) si transferand cateva din rutele mai juicy spre baze mai mari din strainatate (Londra, Roma, Bologna). Sa speram ca nu, dar e foarte posibil sa da.

Alte companii – ma astept sa existe retrageri si reduceri de frecvente. Ma astept sa nu mai vedem pe aeroportul din Bucuresti pe Qatar Airways (care are nevoie de o ampla restructurare – nici inainte de COVID nu o ducea prea bine datorita embargoului condus de Arabia Saudita, asa ca va fi nevoita sa taie o buna parte din reteaua putin importanta), Air Canada Rouge (nu cred ca se va mai arunca pe rute mici si sezoniere), Fly Dubai (lovit in plex de criza Boeing 737-MAX inainte de corona, va trebui sa se restranga si sa opereze pe destinatii mari si importante), SAS (si asa zboara de 2 ori pe saptamana) si poate si altii. Ma astept sa vad reduceri de frecvente datorita cererii reduse – Turkish Airlines de exemplu zbura de 3 ori pe zi, iar vara inclusiv cu avioane mari A330. Indiscutabil, Turkish va continua sa opereze in Romania – exista un trafic important pe ruta Bucuresti – Istanbul, spre deosebire de Bucuresti – Doha care este aproape zero, asa ca turcii vor zbura spre Romania si vor fi probabil unica noastra legatura “dintr-o escala” cu Asia si Africa. Probabil nici Air France / TAROM nu va mai opera de 6 ori pe zi spre Paris, nici spre Amsterdam nu vor mai fi 4 sau 5 zboruri (operate fie de KLM, fie de TAROM). Imi e neclar ce se va intampla cu cea de-a treia cea mai populara ruta din Romania: Bucuresti – Tel Aviv. Asta este si o ruta exotica – este singura din Romania (probabil cu exceptia Bucuresti – Chisinau) unde majoritatea pasagerilor nu sunt romani, ci sunt israelieni, Romania fiind o destinatie neasteptat de populara (ma rog, e aproape, preturi mici, mall-uri mari, cazinouri deschise). Viitorul rutei depinde de cat de bine va iesi Israelul din criza din punct de vedere economic.

Per total… vom vedea numeroase rute taiate si frecvente reduse. Reducerea competitiei duce automat la taierea preturilor, dar probabil un Wizz relativ agresiv va tine tarifele jos pe rutele importante (gen Roma, Milano, Madrid, Barcelona, Londra, Bruxelles). In rest pe destinatiile europene de nisa, preturile vor fi sesizabil marite. Oportunitatile de a zbura in destinatii intercontinetale vor fi mult reduse si la preturi clar mai mari. Companiile aeriene vor iesi slabite si nu vad o expansiune prea euforica la 1 – 2 ani dupa COVID. Dimpotriva, o stragere a curelelor.

In schimb, este indiscutabil ca aviatia isi va reveni. In functie de care va fi strategia Comisiei Europene – de incurajere a concentrarii si cresterii preturilor sau de incurajare a competitiei si reducerii preturilor (uitandu-ma la punctele fundamentale ale UE si la filozofia ei istorica, as inclina spre a doua directie), cel mai probabil in vreo 2 – 3 ani, companiile aeriene care vor mai exista vor reveni cu destinatii noi (sau vechi la care s-a renuntat), vor reveni si companii care se vor retrage temporar, poate chiar si unele noi. Dar sa vedem

Iar despre alte nise din piata asta vasta a turismului, voi reveni in urmatoarele cateva zile…