Winter is coming. Asistăm la sfârșitul biletelor de avion ieftine?

Aviatie

În ultimul deceniu, mai ales după criza financiară care a lovit întreagă omenire între 2007 și 2009 (la noi a durat din 2008 până în 2010, că noi niciodată nu ne mișcăm în același timp cu restul țărilor 😊), aviația a luat un avans fără precedent. În Europa, impulsionată de extrem de dinamicele companii aeriene low-cost gen Ryanair, Easyjet sau Wizz Air, numărul pasagerilor a crescut incredibil. Ajutate de prețul redus la combustibil (Barrack Obama a vrut să lovească Rusia și Arabia Saudită, țări dependențe de exportul de energie, și a manipulat prețul petrolului la cote incredibil de reduse), de dobânzile minuscule (chiar și real-negative, în cazul Europei și al Japoniei), dar și de revenirea la creșterea economică, cerul Europei s-a umplut de avioane pline de pasageri fericiți, care puteau zbura dintr-un colț într-altul al Bătrânului Continent plătind mai puțin decât autobuzul din oraș până la aeroport. Prețuri de 1 euro, 5 euro sau 9 euro au devenit incredibil de comune. Vechile companii (numite și legacy) au luat pumn după pumn, s-au cutremurat, dar nu au fost făcute KO. Au reacționat – multe s-au privatizat (British Airways era deja companie privată din perioada lui Margaret Thatcher, dar multe alte companii de stat i-au urmat exemplul – Iberia, Air France / KLM (statul francez mai deține doar 14% din acțiuni), Lufthansa, Austrian Airlines, CSA), așa că s-au transformat din vechii mastodonți de stat în companii extrem de fâșnețe și de flexibile (în Europa, mai sunt puține companii de stat – doar TAROM, LOT, Air Malta, Air Baltic, Croația Airlines, în timp ce Air Serbia este deținută în proporție de 51% de stat, dar managementul este asigurat de ETIHAD, iar Alitalia e în agonie de mulți ani și statul se chinuie să o privatizeze după colapsul aranjamentului cu ETIHAD). Aviația a devenit poate cea mai competitivă industrie de pe Pământ. În plus, aviația e mai mult decât o industrie. Este o pasiune. Trebuie să-i cunoașteți pe cei care lucrează în aviație sau dețin businessuri din aviație – compania nu este o companie, este parte din familie, este copilul, tatăl sau poate chiar mai important decât atât).

Noi, ca pasageri, ce am experimentat în ultimii ani? Prețuri minuscule, uneori ridicol de mici. Multiplicarea rutelor spre destinații de care nici nu auziserăm. Multiplicarea conexiunilor și posibilitatea de a ajunge mai repede, mai des și mai ieftin oriunde pe suprafața lumii. Mulți dintre cei care mă citesc au fost în numeroase vacanțe prin te miri ce locuri, la prețuri de neimaginat în urmă cu, să zicem, 20 de ani. Un preț de 300 de dolari pentru un zbor la Paris era un preț bun. Sub 1.000 în Thailanda? Era oferta anului! Acum, dacă prețul unui bilet dus-întors în Europa sare de 2 cifre, strâmbi din nas. Și nu discuți decât dacă dai 400 de euro maximum pentru Thailanda. Hai, 450.

But the party is going to be over…

Ce s-a întâmplat în acest timp?

Companiile aeriene s-au extins muuult mai mult decât le ține plapuma. Toată lumea a aruncat pe piață rute noi mai mult sau mai puțin profitabile, toți au comandat mii și mii de avioane, iar bătaia pe prioritatea la livrări se desfășoară cu toporiștile pe masă. Dar nu toate rutele sunt profitabile. Unele companii sunt mai flexibile – le-au lansat, nu merg, la revedere. Altele trag de ele, poate, poate.

Prețul combustibililor a crescut. În martie 2016, barilul de petrol crud era 40 de dolari (fusese cam 100 de dolari între 2008 și 2014). Dopurile șampaniilor din birourile companiilor aviatice au mitraliat tavanele. Sau, dacă vreți, Ryanul cu greu s-a abținut să dea bilete prin care să-i plătească pe pasageri să zboare. În august 2018, prețul a ajuns la 70 de dolari. Urmarea? Companii aeriene, unele cu istorii lungi și spectaculoase, au intrat în cartea de istorie a aviației : Air Berlin, Monarch Airlines (după colapsul companiei, Marea Britanie a trebuit să orchestreze cea mai importantă operație de repatriere a cetățenilor britanici din istoria țării, exceptând evacuarea de la Dunkirk – 110.000 de oameni au fost aeropurtați înapoi acasă de mii de curse comisionate peste noapte), Cobalt, Fly Be, BMI Regional, Primera. Alte companii sunt pe marginea prăpastiei prin perfuzii financiare – Norwegian, WOW, Adria sunt doar câteva cărora mulți le cântă prohodul. Mă rog, Alitalia a intrat în faliment de două ori în ultimul deceniu și este menținută în viață doar de artificii guvernamentale – dar, mai devreme sau mai târziu, nu va putea supraviețui – gurile rele susțin că, din 1946 până acum, doar într-un singur an Alitalia a făcut profit.

Competiția este foarte intensă. Uitați-vă la SUA. Acolo sunt zece companii aeriene mari și late (restul sunt regionale, cu câteva avioane care zboară pe aeroporturi unde nu pot ateriza cele mari). La începutul anilor 2000, toate marile companii aeriene americane au intrat în faliment. Da, toate. Fără excepție. Guvernul SUA a pompat miliarde în ele, le-a făcut respirație gură la gură și le-a ordonat să se unească pentru a supraviețui. American Airlines s-a unit cu TWA și cu US Airways. Continental s-a unit cu United. Delta s-a unit cu Northwest. Frontier s-a unit cu Midwest. SouthWest a preluat ATA și AirTran. Virgin s-a unit cu Alaska. Urmarea? Competiția s-a redus semnificativ, iar prețuri de genul celor din Europa sunt de neconceput!

Nu mai sunt destui piloți și stewarzi, iar salariile au crescut. Companiile aeriene s-au concentrat pe a cumpăra avioane, dar au uitat de cei pe care trebuie să le opereze. Pe vremea companiilor aeriene de stat, acestea își creșteau propria garnitură de piloți și stewarzi care începeau să lucreze la ele de la juniorat până la pensie. Acum, un pilot zboară doi ani la Wizz, doi la Tarom, patru la Qatar, trei la Cathay și așa mai departe. În plus, oamenii trebuie să-și plătească din buzunar licența de pilot… Urmarea? Nu mai sunt piloți. Iar ăia care sunt au devenit, evident, mai scumpi. Da, în ultimii ani, companiile aeriene s-au prins că trebuie să investească în școli de piloți (unii au făcut-o deja, cum ar fi Wizz), dar criza de personal lovește încă multe companii aeriene.

Nu mai e loc în aeroporturi. Aeroporturile sunt, cele mai multe, de stat. Și știm cât de capabil e statul să conducă firme comerciale. Nu numai în România e dezastru, ci cam peste tot. Foarte puține state gândesc în viitor, investind azi sau ieri în aeroporturi destul de mari. Le numeri pe degete. Duceți-vă lângă Heathrow, Charles de Gaulle sau Fiumicino și o să vedeți cozi de avioane în aer, aterizând la câteva secunde unul după altul. Nu e zi să nu auzi despre două avioane care s-au acroșat pe aeroporturi mult prea aglomerate. Mulți blamează companiile aeriene pentru întârzieri, dar o bună parte din ele sunt datorate aeroporturilor prea mici și prea aglomerate. Uitați-vă la un aeroport micuț cum e Otopeni – nu mai e loc unde să parchezi o aeronavă. Iar extinderea aeroportului este prevăzută pentru 2045 (în mod realist). Știu, doar Iliescu o să mai prindă anul ăla…

 

Bon, ce o să se întâmple în mod normal

Va apărea o concentrație a companiilor aeriene. Există deja concentrații de companii aeriene. Air France + KLM (și alte câteva companii mai mici). Lufthansa domină centrul Europei cu Austrian Airlines și cu SWISS. Ryanair (și copilul său Laudamotion), Wizz Air și Easyjet au devenit niște monștri cu mii de zboruri pe zi. IAG-ul strânge laolaltă British Airways, Air Lingus și IBERIA. Plus branduri noi, ca LEVEL. Concentrația va continua – cei mari vor crește (atât prin achiziții, cât și organic), cei mici fie se vor specializa, fie vor dispărea. Probabil, nu va exista concentrarea cum este în SUA, dar pe aeroporturile europene veți vedea mult mai puține companii aeriene.

Va scădea numărul de rute competitive. Dacă o rută este operată de 2, 3, 4 sau de mai multe companii aeriene, prețurile vor fi mai mici – e regula capitalismului. E competiție. De ce București – Suceava costă mai mult decât București – Londra? Pentru că spre Suceava zboară din când în când câte un ATR al lui Tarom, iar spre Londra sunt 12 – 13 curse pe zi operate de 6 companii aeriene. Numeroase rute au supracapacitate (adică sunt mai multe locuri de vânzare decât potențialul). Vor fi tăiate. Fie companiile aeriene vor introduce avioane mai mici (și asta o pot face doar cele legacy airlines), fie vor renunța la rută. De ce nu mai zboară Taromul la Milano? E megacompetiție, prețurile sunt mici și operarea unui astfel de zbor va duce la pierderi.

 

Competiție mai mică + rute mai puține și mai puțin deservite + costuri mai mari = ?  Ghiciți singuri care e rezultatul previzibil?

 

Ce înseamnă asta pentru noi, pasagerii de rând? Un singur lucru – dacă vreți să călătoriți, dacă aveți o destinație de vis la care tânjiți, nu mai amânați. Încă puteți găsi prețuri bune. Mă refer și la destinații mai de aproape, nu doar la cele mai îndepărtate…

 

Despre ce se poate întâmpla în mod particular în România, îmi voi strânge gândurile și părerile într-un alt articol.

 

Categorii:
Companii aeriene

Comentarii

  • hai, nu baga frica in noi… sper ca ruta timisoara-bari sa ramana inca multi ani cu 10 e pe sens…

    paul 22 februarie 2019 9:42 Răspunde
  • interesante concluzii. dar costul petrolului a determinat si companiile aeriene sa ia anumite masuri. de ex: megacompaniile au renuntat treptat sa mai comande airbus 380, prin urmarea acestia vor inchide peste cativa ani fabricarea acestui model sau, first class-ul va disparea incet in favoarea business-ului, etc. oricum, acea concentratie de companii despre care zici tu nu poate sa duca decat la scaderea competitiei si, evident, la bilete mai scumpe.

    terkap 22 februarie 2019 10:26 Răspunde
    • A380 are problema ca e mult prea mare si nu poate fi umplut. El e relativ eficient (consum per pax), dar ar trebui sa-l si umple. Si e din ce in ce mai greu sa umpli A380 chiar si pe rutele mega-circulate datorita competitiei.

      Imperator 22 februarie 2019 12:03 Răspunde
      • am urmarit unele materiale video din care am dedus ca profitul unei curse se calculeaza nu per pax, ci per/m2, adica grosul se face din business class. A380 are si probleme de costuri: ai nevoie de un echipaj mai mare (mai putin pilotii), de mai multi oameni la sol, de porti speciale in aeroport, etc. acest model cred ca a fost mai mult un moft in calitate de replica pentru Boeing 747.

        terkap 22 februarie 2019 13:55 Răspunde
  • Blue air a anulat cursa directa spre Bordeaux…mi-au dat cei 150 euro inapoi iar acum trebuie sa cumpar cu 600 euro cu AirFrance…asta daca ma grabesc.

    Magda 22 februarie 2019 12:43 Răspunde
  • La ora asta sunt in LAX si prin nu stiu ce eroare am prins cu 55$ spre IAH cu United, dar sub 200 nu vezi pe un astfel de zbor in mod uzual. Low cost-urile sunt la fel de scumpe aici ca legacy

    cv 23 februarie 2019 9:47 Răspunde

Comentează

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Destinatii