TAROM la 65 ani – Planuri pentru o renaștere

Madalina Mezei TAROM

Madalina Mezei, CEO TAROM

Acum câteva luni, vă relatam despre o întâlnire cu noul CEO al TAROM  (la vremea respectivă avea doar o săptămână în funcție) în care s-au discutat planurile și ideile de relansare ale TAROM. La vremea respectivă, salutam deschiderea și faptul că a fost o întâlnire neformală și nescorțoasă, în care s-au împărtășit niște idei și niște dorințe ale noului CEO. Și tot atunci, doamna Mezei anunța că este deschisă la interviuri, întâlniri cu ziariști, bloggeri, oameni interesați de fenomenul aviației … evident, în măsura timpului. Nu mulți realizează că jobul asta nu e un job de „9 to 5”, ci de „7 to 10” – inclusiv weekendurile. Mai ales că TAROM nu este o companie unde totul merge bine … dimpotrivă, este o companie care trebuie schimbată chiar din temelii – pentru a deveni o companie a secolului al XXI-lea, o companie modernă, o companie care să fie viabilă și să supraviețuiască într-una dintre cele mai competitive și dinamice, dar și interesante industrii din lume.

Ce pot să vă zic este că m-am înscris imediat la un „tete a tete” și, după numeroase intervenții și mailuri, am reușit să mă văd cu doamna Mezei fix în dimineața unei zile aniversare – adică ieri, 18 septembrie 2019, fix când TAROM împlinea 65 de ani. Din nou, ca și la prima întâlnire, m-au surprins deschiderea și faptul că nu a sărit nici peste întrebări incomode, și am discutat despre planurile TAROM. Și, sincer, multe sunt dintre cele care le-am postulat de ani de zile aici pe blog sau în diverse întâlniri… Repetând un vechi slogan (parcă al lui Connex) – „Viitorul sună bine”… evident, dacă totul se va implementa.

Întrebarea este – ce dorește să fie TAROM? Și am fost plăcut surprins să primesc un document scris (încă draft) din care citez, zic eu, partea cea mai importantă – „să devină un operator aerian eficient și responsabil, lider regional și alternativă viabilă pentru comunitățile de români de pretutindeni, care oferă conectivitate regională, europeană și intercontinentală și servicii corecte și de calitate”.

Îmi place cuvântul conectivitate. Știți care este importanța unei companii aeriene, mai ales a uneia naționale, cum e TAROM ? Să ofere conectivitate. Să aibă zboruri în cât mai multe locuri posibile (economic posibile) – în momentul în care Bucureștiul este legat direct de cât mai multe orașe ale lumii, asta are un impact economic major – apar investitori, apar parteneriate, apar turiști. Mi-aduc aminte, în 2001 când a dat faliment Swiss Air-ul, guvernul elvețian a convocat top 10 companii elvețiene (care nu aveau nicio treabă cu aviația, făceau ciocolată, ciment, asigurări, medicamente) și le-a zis: „Fără conectivitate, suntem morți” (și era Elveția). Așa că toți au pus parcă 10 milioane de fiecare și au creat noua companie Swiss Internațional Airlines (ulterior, cei 10 investitori și-au luat banii când a fost vândută grupului german Lufthansa).

Asta e și importanța TAROM – „fără conectivitate, suntem morți”. Fără legături spre cât mai multe destinații, într-o lume globală, nu avem nicio șansă. Indiferent de ce partid e la putere. Si de aceea TAROM trebuie să trăiască și să fie puternic.

 

Ce vrea să fie TAROM ? E prima oară când aud rostit apăsat lucruri pe care personal le susțin de ani de zile (nu e o mândrie proprie, pur și simplu asta cred că trebuie să fie TAROM): O companie legacy (în niciun caz low-cost) de conectivitate – Bucureștiul este mult prea bine plasat între Europa și Asia pentru a nu fi un hub aerian de legătură între Europa de Vest / Centrală și Europa de Est / Orientul Apropiat.

TAROM se va concentra pe hub-ul de la București (oferind în același timp acoperire națională), o companie de tip legacy, de conexiune.

O să mă întrebați de ce de conexiune și nu point-to-point. Uitați-vă la piața europeană de azi. Este dominată indiscutabil de companii low-cost. Nicio companie legacy, oricât de șmecheră sau plină de bani, nu a putut să facă față – cei mai mari și-au făcut companiile lor low-cost, dar despre care nu pot spune că strălucesc (poate Transavia a KLM să fie o excepție pozitivă, eventual și Eurowings de la Lufthansa), alții și-au ales cu atenție nișa. Este greu să lupți cu toate low-costurile pe un București – Roma sau un București – Londra, dar pentru TAROM, un București – Roma va fi profitabil și justificabil în momentul în care 25, 30 sau 40% din avion va fi plin de pasageri care vin de la Beirut, Tbilisi, Erevan și din cine știe ce alte destinații de conexiune. Pentru că nici un Ryan sau Wizz nu zboară Tbilisi – Roma. Te bați cu alte companii legacy.

 

Ce înseamnă această strategie cu privire la rute.

GO EAST. Nu uită nici vestul. Sunt fericit să aflu de data asta oficial că Tbilisi, Erevan și Cairo merg și merg bine. Toate 3 rutele au un grad de încărcare (adică numărul de pasageri raportat la numărul de scaune din avion) peste medie. Gradul de încărcare (sau load factor) mediu este de 74,4% (deci cele trei destinații au un grad de încărcare mai mare de 75%, chiar spectaculos pentru niște rute nou-nouțe). Numărul total de pasageri transportați de TAROM până la data de 14 septembrie 2019 este de 2.068.000, în creștere cu 10% față de perioada precedentă (în condițiile în care numărul de destinații deservite a scăzut de la 41 la 38).

Odessa – nu a mers (erau cam 10 pasageri pe zbor), așa că acum se evaluează din nou destinația și care a fost problema (nu a fost destul susținută, orar, tarife necompetitive față de Turkish, principalul competitor de pe aeroport, totul se ia la mână). Am discutat și despre oportunitatea Abu Dhabi (mai degrabă decât Dubai) – personal, cred că un zbor spre Abu Dhabi în loc de Dubai (unde deja există supracapacitate), la pachet cu o potențială colaborare cu Etihad pentru zboruri mai departe spre India, Thailanda, Singapore, ar merge.

Zboruri de schi. Iarna asta se vor lansa zboruri către destinații de schi. Lyon, Torino, Geneva sau Salzburg toate sunt analizate. Eu aș băga si Tbilisi pe lista, Gudauri este o stațiune super tare 😉

Zboruri transcontinentale – da, se lucrează la ele și, cel mai probabil, vor începe în vara lui 2020. Din nou, este o decizie riscantă – sunt extrem de mulți bani implicați, costă extrem de mult să deschizi rute intercontinentale și îți trebuie niște feedere foarte bogate – TAROM nu poate justifica niciun zbor intercontinental numai cu pasagerii din București și catchment area clasică. Ca TAROM să poate zbura la New York, trebuie să aducă pasageri și din Tel Aviv (probabil cheie), și din Tbilisi, Larnaca, Atena, Chișinău, Cairo și altele. Pentru zboruri spre China, personal, sunt ceva mai încrezător, pentru că TAROM are zboruri spre multe destinații din Europa Occidentală – dar, din nou, sunt destinații competitive, trebuie să ai o strategie de prețuri bine pusă la punct (și nu numai din București), eforturi de promovare și orar.

Pentru SUA, TAROM se uită spre New York și Chicago, iar în cursul săptămânii viitoare, se va aplica pentru slot-uri (drepturi de aterizare) pe cele două aeroporturi nord-americane.

Pentru China, TAROM se uită la o colaborare cu partenerul din alianța Sky Team – Xiamen Airlines. În caz că nu ați auzit de ei, este o companie deținută majoritar de gigantul China Southern, are nu mai puțin de 167 de avioane (TAROM are 25, iar KLM – 120) și de vreo doi ani încoace este extrem de agresivă (cu prețuri too good to be true, but they are true) pe piața europeană (în acest moment, zboară la Amsterdam și Paris) și este foarte interesată de a deschide zboruri la București.

Un zbor comun TAROM – Xiamen Airlines (operat de Xiamen care are în flota transcontinentală doar avioane Boeing 787 Dreamliner) din București spre Xiamen va deschide numeroase posibilități de conexiune cu restul Chinei, Japonia, Coreea sau Filipine). Și la asta se lucrează tot pentru la vară.

OK, dacă TAROM va zbura la New York, cu ce avion ? Se lucrează la asta și la diverse scenarii. Să iei un avion transcontinental în leasing e riscant. Se evaluează ideea unui ACMI (Aircraft, Complete Crew, Maintenance and Insurance). Se mai numește „wet lease”. Închiriezi un avion cu tot cu echipaj ,care îți operează în numele tău anumite destinații. Avantajul este că astfel de contracte sunt pe termen scurt (între o lună și, hai să zic, 1 an). Nu e o invenție recentă – TAROM a oferit ACMI Ryanair-ului în anii 80 – 90 (primele avioane Ryan au fost de fapt TAROM). Blue Air a zburat pentru LOT, pentru TUI, pentru Norwegian. Și dacă lucrurile merg bine, ACMI se poate transforma în leasing pe termen lung. Dar ACMI este o soluție mai puțin riscantă pentru un proiect care poate tripla cifra de afaceri a TAROM sau care poate să-l lovească fatal.

Și că veni vorba de flotă, haideți să o trecem în revistă.

Avioane pe distanțe scurte: toată flota de ATR 42 și 72 intrate în flota TAROM de mai bine de 20 de ani sunt înlocuite cu avioane ATR 72 (deci, o capacitate mai mare) nou-nouțe. Primul avion ATR 72 nou va veni în octombrie, restul până la 9 vor veni treptat până peste un an. Practic, până la 31 decembrie, TAROM va avea 4 avioane ATR 72 nou-nouțe… înlocuirile vor fi făcute din momentul în care noile avioane intră în pâine – avion cu avion.

Avioane pe distanțe medii vechi – în acest moment, există 4 avioane de tip Boeing 737-300 care au peste 25 de ani vechime (Alba Iulia este favoritul meu, este avionul cu care a zburat la Roma Papa Ioan Paul al II-lea după vizita istorică din 1999, iar eu am fost următorul pasager care s-a așezat fix pe scaunul papal). Dar, din păcate, uneori trebuie să îți iei la revedere. Avioanele nu vor mai putea zbura din iunie 2020 înainte de a intra într-o perioada de verificare la sânge extrem de costisitoare, așa că trebuie să fie înlocuite până atunci. În acest moment, TAROM este în negocieri atât cu Boeing, cât și cu Airbus pentru a găsi cea mai bună soluție. Probabil, tot Boeinguri vor fi, dar să vedem.

Cele 4 avioane Boeing 737NG intrate în ultimii ani în flotă rămân, la fel și un pic mai vechile Airbus 318 (Baby Airbus).

TAROM a comandat proscrisele Boeing 737-MAX, care în acest moment sunt consemnate la sol în întreaga lume. Termenul de livrare este însă 2023, nu se întrezărește nicio posibilitate de livrare mai repede, așa că nu e o problemă stringentă. Vom trăi și vom vedea ce se întâmplă cu MAX-urile. Mai sunt 4 ani și, în 4 ani, va fi clar dacă sunt cel mai mare eșec din istoria aviației sau vor redeveni niște avioane de încredere.

 

Prețuri – cred că TAROM are un handicap – nu oferă tarife „fără bagaj de cala”. Toți marii operatori legacy – Lufthansa, KLM, Air France, British Airways etc. – au introdus tarife fără bagaj de cală. TAROM nu are decât pe București – Budapesta. Motivul este de ordin intern – sistemele actuale informatice nu pot să ofere bilete fără bagaj (pur și simplu, dacă pasagerul se trezește mai târziu că totuși vrea bagaj, nu are cum să-l introducă). Se lucrează la un upgrade major al sistemelor până la primăvara următoare, introducerea în sfârșit a platformei unice AMADEUS care, fiind imens mai flexibilă, va putea introduce mult mai multe tipuri de tarife și mult-doritele ancillaries.

De ce credeți că Wizz-urile și Ryan-urile acestei lumi pot oferi bilete de 9 euro? (evident, nu toate). Pur și simplu, pentru că profiturile se fac din așa-numitele ancillaries (bagaj de cală, îmbarcare prioritară, meniuri a la carte, loc preferențial rezervat în avion, asigurare bagaje, asigurare întârziere, blocarea tarifului etc., etc., etc). La nivel mondial, aceste ancillaries aduc cam 15 – 17% din total venituri ale companiilor aeriene, în cazul companiilor low-cost ajungându-se la 25 – 30% din total. Iar Taromul poate să-și crească ușor venitul total doar dintr-o politică deșteaptă de ancillaries. La asta se lucrează, se va da drumul la anul (fără ancillaries, cam toate low-costurile ar fi dat de mult faliment).

Și că vorbeam de prețuri și venituri, am aflat că obiectivul TAROM este să ajungă pe zero pierderi în trei ani. Evident, în acest context, TAROM are nevoie de bani. Are nevoie de bani de schimbat flota, are nevoie de bani de investit în produs, în publicitate etc., etc. Și acești bani nu vin de la bugetul de stat, așa cum se speculează. Absolut întâmplător, România este membră a Uniunii Europene și aceste practici sunt strict interzise (de aceea a dat MALEV faliment. Nu a respectat cu strictețe termenii ajutorului de stat).

În acest moment, se examinează mai multe opțiuni – de la credite bancare la ajutor de stat. Există posibilitatea unui ajutor de stat, dar în anumite condiții și pe baza unui plan de afaceri solid, aprobat atât de București, cât și de Bruxelles. LOT, compania poloneză care este practic un model pentru TAROM, a scăpat de la faliment și s-a relansat megaspectaculos printr-un ajutor de stat aprobat de UE și Varșovia. Și la asta lucrează doamna Mezei și colaboratorii săi. Dar trebuie făcut un plan foarte solid – de Malev, am zis, dar și Ryanair trebuie să dea înapoi Franței 8 milioane de euro pentru ajutor de stat. Dar, făcut ca la carte, cu profesionalism și competență, a salvat LOT-ul.

 

Și nu în ultimul rând, am vorbit de restructurare. Personal, m-am uitat la un indicator din aviatie – staff to aircraft ratio (câți angajați per avion are respectiva companie). Am luat niste cifre publice de pe internet –  Wizz Air are un staff to aircraft ratio de 36 (deși cred că mai mulți angajați sunt ascunși prin contracte de colaborare), dar Air France are 202 și KLM 228 (cifre publice). La 30 iunie, TAROM avea un staff to aircraft ratio de 76, o cifră mai mult decât decentă. Indicatorul ăsta nu îți spune însă dacă structura este corectă – e posibil ca unele departamente să fie prea „grăsane”, sa aibe prea mulți oameni, iar altele să fie understaffed. Si pentru asta îți trebuie o serioasă analiză internă post cu post. Ceea ce cred însă cu tărie este că TAROM-ul are nevoie de o restructurare profundă a schemei organizaționale, a proceselor interne și de luare a deciziilor mult mai suplă și promptă.

Dar pe termen mediu, TAROM trebuie să se pregătească de creștere. E obligatoriu. Oricât de eficient din punct de vedere al personalului ar deveni TAROM-ul dupa restructurarea care urmează, el are nevoie de creștere. El trebuie să treacă de la 25 de avioane (dintre care 9 mici) la 30 și poate, cândva, la 50. TAROM trebuie să se reinventeze, să se modernizeze, să devină o corporație în adevăratul sens al cuvântului. Pentru că rămânând închistat la „25 de avioane, 1.500 de angajați”, nu va merge nicăieri. Și dna Mezei m-a asigurat că planul ia în considerare un TAROM care să crească. Regional și transcontinental.

 

Sincer, am plecat destul de bucuros de la TAROM. Am regăsit în discuția avută o bună parte din gândurile și părerile mele, am descoperit un CEO foarte deschis și vorbăreț, am aflat despre planuri care să schimbe fața TAROM-ului. Evident, nu se poate totul dintr-odată – un elefant nu se înghite dintr-odată, ci bucățică cu bucățică. Ce e însă extrem de important, pe lângă strategii și planuri bazate pe analiză, trebuie și o coerență a managementului, iar prima premisă o constituie stabilitatea managementului. În patru ani, s-au schimbat cred că vreo 10 sau 12 CEO (unii cu mandate de câteva zile) și Dumnezeu știe câți directori comerciali și financiari). TAROM trebuie să aibă o conducere pe termen lung împuternicită să implementeze o strategie și un plan bine puse la punct. Și să aibă posibilitatea de a lua decizii rapide într-una dintre cele mai dinamice industrii. Doamna Mezei este pe un mandat interimar, dar am înțeles că procesul de selecție a unui CEO definitiv ar fi început, la minister. Și eu sper ca procesul să se încheie cât se poate de repede, pentru că TAROM are nevoie de stabilitate – LOT are același CEO din 2015. Wizz, din 2003. Ryanair, din 1994. Și asta se vede.

 

Multă bafta TAROM ! Multă bafta, Mădălina Mezei ! Și sper să ne mai vedem 😊.

 

PS: așa ca idee, cum ziceam, chiar mi-a plăcut doamna Mezei. Se vede că are experiență, am simțit o coerență în toate elementele discutate (rar mi-a fost dat s-o văd la TAROM), o pasiune și o dorință de a schimba lucrurile. Și mai ales o lipsă de limbă de lemn corporatistă. A recunoscut ce nu merge, a recunoscut (inclusiv în întâlnirea precedentă) că TAROM are provocări serioase vedere financiar, dar a recunoaște este primul pas în a schimba. Și pentru asta trebuie sprijinită. Și că să fie sprijinită, trebuie să explice clar (ceea ce și face) și tare (ceea ce trebuie să facă mai mult) care sunt bubele TAROM-ului și cum vede ea rezolvarea. Că le vede bine.

Categorii:
Companii aeriene

Comentarii

  • Dragă Imperatore, am o mare nedumerire.
    Taromul merge de ani buni pe pierdere, după cum se știe.
    Dumneata spui că banii care acoperă aceste pierderi „nu vin de la bugetul de stat, așa cum se speculează. Absolut întâmplător, România este membră a Uniunii Europene și aceste practici sunt strict interzise”
    Buun, și atunci de unde?
    Cine, în afară de bugetul de stat, îți dă bani moca să mergi mai departe pe pierdere, an de an?
    Ca și la Televiziunea Română dealtfel.

    messalina 20 septembrie 2019 20:06 Răspunde
    • TAROM a intrat in UE in 2007 cu foarte multe milioane de euro in visterie din care a tot folosit. Regulile in UE sunt stricte si un ajutor de stat ar fi imposibil – vezi Malevul care a fost falimentat din cauza de subventii. Televiziunea Romana este o alta poveste – este serviciu public de informare si este subventionat de stat. De exemplu intr-un stat care inca mai e in Europa (UK), televiziunea publica de stat BBC nu are nici un fel de publicitate si este 100% subventionat din taxe.

      Imperator 20 septembrie 2019 22:25 Răspunde

Comentează

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Destinatii