M-am gandit ca sa arunc o privire prin piata de aviatie din Romania. O piata in continua crestere, cu o crestere de 6% in 2024 fata de 2023 si atingand o cifra de 26 milioane de pasageri transportati prin aeroporturile romanesti. Este anul in care a fost depasit traficul din 2019, ultimul an de dinainte de pandemia de COVID. In 2019, au fost 23,2 milioane pasageri, iar in 2024, au fost inregistrati 26,0 milioane. Probabil in curand vor fi 30 milioane, evident daca va fi destula capacitate. Pentru ca numarul de pasageri creste doar daca numarul de curse si destinatii va creste. Iar aici, probabil se va pune frana. Evident, neluand in considerare riscurile geopolitice care ameninta Romania. Dar sa revin.
Ca aeroporturi, cel mai mare a fost evident, Bucuresti – Otopeni (Henri Coanda) cu 15,9 milioane pasageri (adica 61% din intreaga tara in conditiile in care in Bucuresti locuiesc doar 9% din locuitorii Romaniei), urmat de Cluj-Napoca (3,2 milioane), Iasi (2,1 milioane), Timisoara (1,3 milioane – unul dintre cele mai prost conduse aeroporturi ale tarii, aeroportul asta ar putea transporta de 3 ori mai multi pasageri cu usurinta), Suceava (746,000) si asa mai departe. Dintre cele 17 aeroporturi operationale din Romania, cel mai mic este Tulcea (1621 pasageri) care ma mir ca inca mai functioneaza.
Dar hai sa trecem la companiile aeriene.
WIZZ AIR – indiscutabil, piata romaneasca de aviatie este roz movaliu. Este controlata autoritar de Wizz Air. Ei spun ca au o cota de piata de 55%, de fapt, cota de piata sare de 60% cand ne referim la cursele de linie. Wizz a transportat 13 milioane din cei 26 milioane de pasageri, dar in acesti 26 milioane sunt si probabil mai bine de 1 milion de pasageri care au folosit curse charter inchiriate de agentii de turism, iar Wizz nu are nici un interes in acest segment. Exista aeroporturi pe care opereaza doar Wizz Air (exceptand zborurile charter si TAROM spre Bucuresti): Suceava, Satu Mare, Brasov, Bucuresti-Baneasa si Craiova (in ultimele 3, chiar e singura companie ce opereaza zboruri de linie, iar in altele probabil au 90% din pasageri – Timisoara ori Sibiu.
Foarte probabil, ar fi introdus mai multe curse daca nu ar fi avut probleme cu motoarele Pratt & Whitney care a dus ca zeci de avioane din flota Wizz sa stea la sol pentru verificari. Dar, Romania este o piata Wizz, nu trebuie sa se agite prea mult pentru o piata deja dominata. Chiar si asa, au lansat niste destinatii surprinzatoare anul acesta – in special, Marrakech, dar si Trieste, Cracovia ori Salerno (care deserveste Costa Amalfitana). Indiscutabil, intr-o piata cu o astfel de cota de piata, Wizz isi permite sa isi planifice o profitabilitate superioara cu preturi mai mari, dar, probabil Wizz deja stie cam care e nivelul pe care si-l pot permite pentru a nu goli avioanele. Evident, sunt zeci de rute pe care este singura companie care zboara, asa ca acolo poate cere oricat, mai ales in sezonul de varf.
Pentru anul acesta, nu ma astept la surprize prea mari, Wizz-ul va zbura tot pe rutele cunoscute, probabil vor creste frecvente ici si colo si posibil sa mai apara 2-3 destinatii neasteptate. Sau nu. In mod cert, vor continua tendinta din 2024 de imbunatatire a operarii cu un numar mai mic de zboruri intarziate sau anulate.
RYANAIR – incet, incet, creste, dar nespectaculos. Dupa ce la un moment dat, se retrasese de pe toate aeroporturile din afara Bucurestiului, a revenit timid la Iasi (cu 4 rute), Cluj-Napoca (cu 5 rute) si, surprinzator la Sibiu cu ruta Sibiu – Corfu (in vara aceasta). Ca in multe locuri in Europa, Ryanair nu se baga prea mult peste Wizz Air, nici in Romania, alegand sa opereze de multe ori rute neacoperite de Wizz (gen Amman, Zadar, Perugia, Genova, Skiathos, Palermo, etc).
Nu cred ca vom vedea vreo dezvoltare spectaculoasa, Ryanair va ramane acolo unde e, in banca lui. Nici prin tara nu cred ca vor merge prea in forta.
TAROM – aici, avem o problema. Si mare. Sincer, nu stiu cat va mai rezista compania nationala. Da, a primit niste bani din partea guvernului (infima suma de 95 milioane euro), dar banii aceia s-au cam dus pe datorii (jumatate din bani acopera ajutorul de urgenta din timpul COVID care nu a fost rambursat) si avans pentru niste avioane noi – Boeing 737-MAX. Chiar si alegerea de Boeinguri e un pic stranie, tinand cont ca marele producator american are probleme imense – atat de productie, cat si de calitate, dar, in fine, TAROM avea in special avioane Boeing in ultimii 30 – 40 ani si are echipajele invatate cu Boeing.
Principala schimbare din ultimul an m-a facut sa suspectez ca a venit director comercial bulgarul Krassimir Tanev, unul din artizanii falimentului Blue Air cunoscut prin faptul ca in fiecare dimineata lansa o noua promotie. Motivul – de ceva timp incoace TAROM mai “loveste” cu o promotie la fiecare cateva zile. Asta dovedeste fie disperare (incerci sa faci rost de cat mai multi bani de pe piata pentru a nu intra in incetare de plati), fie amatorism – este evident ca avand promotii zilnic, nimeni nu le mai percepe ca fiind promotii, de fapt nimeni nu le mai ia in seama. Sau un mix.
In plus, planul de restructurare interzice TAROM lansarea pe noi rute pana la finalul lui 2026, iar lipsa noutatilor este de asemenea o condamnare la moarte pentru orice companie indiferent de sectorul in care activeaza, cu atat mai mult in aviatie. Asa ca nu e nici o surpriza ca TAROM a transportat mai putini pasageri in primul semetru al 2024 decat in primul semestru al 2023 (in timp ce numarul de pasageri in Romania a crescut cu 6%, cel al pasagerilor TAROM a scazut cu 13%).
Indiscutabil, TAROM are nevoie de o mai mare infuzie de bani daca vrea sa mai zboare. Acesti bani nu mai pot veni de la stat pentru ca au venit odata, iar conform reglementarilor, data urmatoare in care TAROM ar mai putea cere bani este peste 10 ani, iar bancile sigur nu vor baga vreun leu intr-o companie cu imense riscuri. Asa, cum ziceam, singura sansa este privatizarea, dar cum nimeni nici macar nu deschide subiectul, nu stiu cat vom mai vedea TAROM pe aeroportul Otopeni. Eu de cate ori ajung pe acolo, pozez cat pot de multe aeronave TAROM ca sa le am undeva in arhiva personala.
HISKY. Noua companie lansata de investitori din Moldova creste incet, dar sigur. Are insa o flota cam eterogena de avioane (7 avioane din 3 modele diferite) care duce indiscutabil la costuri ridicate de mentenanta si in plus, opereaza un zbor long-haul la New York care sigur ii cam secatuieste de bani. Acum nu stiu cati bani au domnii Scorpan si Sula, patronii HiSky, dar nu ii vad prea bine daca nu rentabilizeaza folosirea lui A330 din dotare. HiSky a devenit cred principalul furnizor de curse charter din Romania de unde scoate niste bani siguri si la timp si in plus, exceptand aventura cu cursa de New York, nu s-au aventurat sa lanseze prea multe rute. Au fost cumintei si precauti, lansand doar cateva curse alese probabil pe baza unor studii de piata care teoretic ar trebui sa produca bani.
Daca nu intra in probleme financiare datorita pierderilor de pe New York, HiSky va creste incet, incet si sigur, dar probabil va acorda o foarte multa parte din resurse zborurilor charter, lasand dezvoltarea de rute regulate mai la coada. O idee buna de business.
ANIMAWINGS. Lansata de Christian Tour impreuna cu un partener grec cu putin inainte de COVID, preluata apoi de Aegean Airlines si din nou, preluata de data asta complet de Christian Tour, Animawings a beneficiat de un PR puternic in ultimele cateva luni, dar indiscutabil, este un proiect nesigur.
Christian Tour are un numar impresionant de chartere in fiecare an, mai ales vara cand opereaza zeci de rute dintre aeroporturi din Romania spre Grecia, Turcia si alte cateva destinatii. Asa ca undeva pare logic sa-si cumpere niste avioane pentru a putea opera toate aceste chartere. E drept sa inchiriezi de la altii ar putea fi mai ieftin decat sa ai propria companie aeriana, dar avioanele de inchiriat in Romania sunt cam putine si bataia pe ele e foarte dura – TAROM nu prea mai avioane, Wizz-ul nu inchiriaza, HiSky-ul nu are decat 7 avioane, asa ca trebuie sa te chinui sa obtii avioane din tarile de destinatie (Turcia, Grecia). Intr-o piata cu o abundenta de companii aeriene, ideea de a avea compania ta aeriana ar fi fost o prostie, dar, cumva inteleg de ce Christian s-a gandit sa isi face o companie.
Problema este ca ai nevoie de o gramada de avioane pe timp de vara, vreo 2-3 luni, dar ce faci cu ele in restul de 9 – 10 luni ? Mai operezi un Egipt sa zicem in sezonul rece si cam atat. In mod normal le dai la ACMI daca chiar vrei sa faci bani (adica le inchiriezi altor companii aeriene cu zboruri regulate) sau le trimiti sa faca chartere prin locuri unde este sezon de varf – gen Caraibe ori Asia de Est si poti sa ai un business functional si profitabil.
Dar Animawings vrea sa devina, cel putin declarativ, un simbol al Romaniei si sa se bage pe zboruri regulate. Aici apare o problema. Piata romaneasca este o piata low cost (Wizz + Ryan nu este egal love, ci aproape 75% din piata de zboruri regulate), iar Animawings a adus un model de avion extrem de scump. Este vorba de Airbus 220 (A220), Animawings fiind singura companie din Romania care detine acest tip de avion. Da, probabil arata bine (nu l-am vazut nici macar pe aeroportul Otopeni, nu stiu unde il ascund), da, este nou nout (si inteleg ca ar mai veni cateva), dar este al naibii de scump. Este un avion perfect pentru a opera rute de nisa unde se pot percepe preturi foarte mari. Nu este un avion sa zboare pe rute de trafic ridicat (Londra, Tel Aviv, Paris, Roma, Milano, etc).
Avionul A220 are doar 137 de locuri (dintre care 12 la business class, o clasa in general cam goala pentru companiile romanesti si 125 la economy). Costurile de operare ale unui astfel de avion sunt doar marginal mai mici decat sa operezi un A320 chiar si model vechi (CEO) care poate transporta circa 180 – 186 pasageri, iar faptul ca e nou nout, duce la costuri mari de leasing. Daca ar scoate scaunele business class, s-ar putea duce la vreo 160 locuri, ceea ce l-ar face ceva mai profitabil, dar trebuie spus ca asta trebuie negociat cu firma de leasing, investit in schimbare scaune si asa mai departe. Avioanele se pare ca au fost obtinute dintr-un lot care trebuia livrat companiei angoleze TAAG, iar angolezii au nevoie de business class ca de aer, avand numerosi client pentru o clasa de lux, in plus, isi pot permite niste preturi astronomice (este o tara producatoare de petrol si are multi clienti corporate care daca ii intrebi, nu stiu cati bani au dat pe biletul de avion).
A220 este cum ziceam un avion perfect pentru zborurile de nisa. Pentru a opera chartere spre Creta, Antalya ori Hurghada este prea mic la cata cerere e, pentru a zbura spre destinatii super-populare din Romania este prea scump pentru a fi competitiv. Si exceptand cursa Bucuresti – Marrakech (putin cam straniu lansata, imediat dupa ce si Wizz a anuntat zboruri spre Maroc), Bucuresti – Oradea si Bucuresti – Nice, nu am prea vazut curse de linie de nisa.
DAN AIR. Dupa circul de la Brasov, compania s-a mutat la Bacau unde a preluat vechile rute ale Blue Air. Tinand cont ca Wizz Air si-a inchis baza de acolo (si-o deschisese doar sa atace Blue Air), probabil Dan Air merge ok. Faptul ca a anuntat in acelasi timp lansarea a nu mai putin de 9 rute din Bucuresti, lucru care nici macar Wizz Air nu ar fi capabil sa o faca, ma face sa ma astept la un esec total pentru avionul mutat la Bucuresti si readucerea lui fie la Bacau, fie mutarea pe ACMI.
FLY LILI. Au incercat, au pierdut bani, au renuntat. Adica revin la ce au facut dintotdeauna, anume ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance), adica sa zboare pentru alte companii sau sa efectueze zboruri charter la cerere. Un business mult mai simplu decat cursele regulate si care este destul de profitabil.
BEES AIRLINES. O companie cu un nume haios venind din Ucraina, a incetat zborurile aproape imediat dupa ce le-au inceput. O alta prezenta meteorica pe cerul Romaniei, cred ca foarte putini au auzit de ea.
Cine ar mai putea veni?
EMIRATES – Da, stiu, s-a auzit ca Emirates vine la Bucuresti din vremuri imemoriale, mai precis de prin 2008 – 2010. Da, au trecut aproape doua decenii si n-au mai venit. Ar putea totusi veni pentru ca in sfarsit au in flota niste avioane potrivite pentru piata romaneasca – A350 care are 298 sau 310 locuri. Pana in acest moment, opereaza doar 3 avioane de acest fel, dar a mai comandat 62 care vor veni cu o oarecare intarziere. Poate sa vina din sezonul de toamna 2025 cel mai devreme.
TURKISH AIRLINES. Da, Turkish zboara in Romania de decenii bune, opereaza nu numai la Bucuresti cu 3 zboruri pe zi, dar si la Cluj-Napoca si Constanta. Ma astept ca in urmatorul an, sa vina sa opereze si in alte orase, favorit fiind Iasi.
EASYJET. Am auzit un zvon ca ar putea veni cu 1-2 rute, dar tinand cont ca au esuat in 3 randuri, zvonul nu are vreo bruma de credibilitate.
COMPANIE CHINEZEASCA – odata si odata va trebui sa vina si vreuna din marile companii aeriene ale Chinei. Tinand cont de ruperea relatiilor intre Europa si SUA, este foarte probabil ca Uniunea Europeana se va imprieteni mult mai puternic cu China si asta va duce si la o ruta spre Romania. China Southern Airlines si Hainan Airlines deja zboara in mult mai micul aeroport Belgrad. Doar aeroporturile Praga, Dusseldorf, Alicante, Malaga si aeroporturile secundare / low cost ale Londrei, Parisului si Milano nu au zboruri directe spre China si sunt mai mari decat Otopeni. In plus, companiile China Southern, China Eastern si Loong Air au primit aprobare de operare spre Romania din partea autoritatilor chineze. Daca Loong Air am dubii ca va veni (nu are avioane care sa zboare non-stop intre Romania si China si nici vreun plan de a cumpara vreunul), celelalte doua companii sunt niste companii majore si pot zbura oricand spre Romania. China Eastern a primit aprobare de zbor pe ruta Shanghai – Bucuresti, iar China Southern pentru Guangzhou – Bucuresti. Nu stiu daca au primit si autorizarea Autoritatii Romane.
Multumesc. Foarte buna prima parte a articolului cu sinteza operationala dar o sa fiu un pic carcotas si o sa te intreb, retoric, daca ai date privind componenta financiara? Documentarea este foarte grea si cateodata ascunsa; adica cat le costa pe administratiile judetene si locale operararea acestor zboruri. Ca exemplu, CJ Bihor are procedurii de selecție a unui partener privat pentru operarea unor zboruri interne și internaționale de pe Aeroportul Internațional Oradea, incheiate cu HiSki, Lot si din iunie 2025 cu Lufthansa. Toate acestea sunt subventionate, partial de CJ Bihor. Cred ca asa se intampla si pe alte aeroporturi cu Wizz si Ryan; cu alte cuvinte compania aeriana solicita subventii pentru operare.
Subventiile sunt publice si cu un pic de cercetare, se afla care e suma ca trebuie sa apara in bugetele locale care sunt publicate. Fie sunt licitatii publice cum sunt la Bihor, fie negocieri directe cu unul sau mai multi parteneri. Sigur, Wizz si Ryan sunt companiile care sunt cele mai active in a primi subventii.
La Tarom nu a venit Tanev, ci fostul director provizoriu Obeada, care intre timp a fost confirmat de catre actuala administratie din MT in urma unui concurs de selectie. Omul e de formatie financiara, nu comerciala, si vine de la societatea „Azur” Timisoara, specializata in fabricarea de rasini, vopseluri si asa mai departe. Ofertele la care te referi nu sunt facute asa din amatorism, ci pentru a asigura un pic de cash flow necesar evitarii intrarii in incapacitate de plata. Toate ofertele astea lansate asa imi aduc aminte de ultimele luni ale existentei MALEV, cand exact genul acesta de oferte promovau.
Sigur ca nu ii ajuta nici „planul ” de restructurare, care interzice introducerea de rute noi in scopul evitarii „distorsionarii” pietei de profil. Mare distorsionare a pietii o poate produce o companie de marimea Tarom, cu doar cateva rute externe. Doar ca sa fie unii mai catolici decat papa.
Nu cred ca are 90% Wizz la Sibiu, Lufthansa e foarte populara si are zilnic 2 sau 3 zboruri la Munchen – adica oriunde altundeva, avand in vedere conexiunile foarte bine puse la punct de acolo, tot cu Lufthansa. Si sunt deseori preturi bune.
Or fi 2 pe zi, dar nu sunt chiar 2 in extra-sezon si in plus sunt operate cu avioane Bombardier CRJ900 care pot transporta doar 90 pasageri, pe cand un avion Wizz transporta 180 sau 186 pasageri (in functie de configuratie). in plus, ma astept ca gradul de incarcare al avioanelor Wizz sa fie mai mare decat la Lufthansa. Poate nu o avea 90%, dar 75% tot are.