TAROM a intrat pe perfuzii. Mai are o singură șansă de salvare – PRIVATIZAREA

Acum câteva zile, presa românească a explodat – TAROM va primi 195 milioane de lei (circa 40 de milioane de euro) ajutor de stat. Evident, ținând cont de gradul de profesionalism al majorității presei românești, aproape niciun ziarist (cu excepția lui Vitalie Cojocari de la Pro TV) nu a înțeles despre ce e vorba, poate e mult prea complicat să înțeleagă sau aveau plan de 10 știri pe oră și cut & paste este principala metodă jurnalistică în presa românească. Deci, ce se întâmplă?

TAROM a ajuns la fundul sacului. Simplu. După 11 ani de pierderi, TAROM a ajuns la fundul sacului. În ciuda părerilor habarniștilor, după aderarea României la Uniunea Europeană, TAROM nu a mai primit nici un leu subvenție de la stat. Pentru simplul motiv că e interzis. Dar a primit un cadou imens cu puțin înainte de a intra în UE – cineva pe atunci (probabil Adrian Năstase, a cărui cumnată, cuscră sau verișoară a fost la un moment dat CEO al TAROM-ului) a făcut un cadou de aproape un miliard de dolari TAROM-ului – ajutor de stat pentru restructurare, dar și avioanele cu care încă zboară. Trebuie să ne gândim că toate avioanele cumpărate înainte de 2007 (cele două A310 vândute acum 2 ani cumpărate prin 1993, toată flota de ATR-uri care sunt pe cale să fie vândute și au fost achiziționate prin 1997-1998 și B 737 vechi, care ar trebui și ele să iasă din circulație în vara lui 2020 și care au fost și ele achiziționate prin anii ’90) nu au fost achitate din buzunarul TAROM-ului, ci din buzunarul statului. Pe atunci erau cam același buzunar. Acum nu mai sunt.

Deci, TAROM-ul a avut în buzunar cam 1 miliard de dolari cu zestre de la stat pentru a se putea bate în lumea nouă, unde competiția era liberă și mai ales privată. Ca idee, fondul de investiții american Indigo, care a creat Wizz Air (și nu numai), a investit în Wizz doar 200-250 milioane de dolari (așa mi-aduc aminte că am citit pe undeva). Deci, cu banii investiți de stat, România ar fi putut deschide 4 companii Wizz Air – în Europa, Asia, Africa și America. Cu banii ăștia, TAROM ar fi fost cea mai mare companie aeriană din lume. Dar fiind de stat, s-a dus spre faliment.

Care este problema TAROM-ului? Sunt evident mii și mii de probleme, miniprobleme și micro-probleme. Are însă o mare problemă – este o companie de stat. Deci, o companie complet lipsită de flexibilitate, complet lipsită de viziune și cu un management care se schimbă uneori și la fiecare câteva zile. După plecarea lui Christian Heinzmann, singurul CEO străin al companiei naționale, cred că au fost vreo 20 de directori generali în 4 ani (Heinzmann a plecat în martie 2016). Sincer, nu am timp să-i număr, pentru că au fost CEO și câteva zile. Și asta e doar aisbergul (ce apare ca știre) – în perioada asta s-au schimbat zeci de directori comerciali, financiari, de strategie etc. La fiecare 6 luni, nici nu mai recunoști managementul TAROM, nici nu știi de unde să-l iei. Și, evident, fiecare vine cu o idee, cu o strategie, cu „hai să facem asta”. Poate dintre ăștia 20, unii or fi știut ce să facă și or fi fost mai vizionari (cum mi s-a părut să fie dna Mădălina Mezei), dar atât timp cât lucrezi doar câteva luni, la revedere, poți să fii un geniu al businessului, nu faci nimic. TAROM este și a fost o barcă fără cârmă, fără navigator, fără direcție și nu e nicio surpriză că a ajuns la fundul sacului. Pentru că până acum în ultimii 15 ani, tot a scos din sac, tot a scos fără să mai pună nimic la loc.

Credeți că noul guvern o face ceva bun la TAROM? Păi, oricum nu știm dacă noul guvern va mai există peste o lună. Și chiar dacă rămâne același guvern, postul de ministru al transporturilor (practic, patronul TAROM) este la fel de schimbător. În cei 30 de ani de la Revoluție au existat 29 de mandate de ministru al transporturilor (Băsescu a avut 3 mandate, Anca Boagiu și Radu Berceanu – câte 2 și dezastrul numit Cuc, tot 2). Cel mai lung mandat a fost al lui Mitrea (care a fost ministru 4 ani, fix cât a funcționat Guvernul Adrian Năstase), iar de atunci încoace, din 2004, nici un ministru nu a reușit să conducă ministerul (și, deci, și TAROM) mai mult de un an.

Să ne uităm la alte companii de stat? Acolo unde e competiție, sunt complet la pământ, pe perfuzii. Acolo unde nu e competiție (gen Romgaz, Transelectrica, Aeroporturi București, etc.), fac profit fără să facă cine știe ce performanță. Credeți că Dacia, Petrom, BCR sau Romcim ar mai fi existat astăzi dacă ar fi rămas companii de stat? NU. Ar fi fost demult închise și doar amintite din când în când de pensionari nostalgici. Oare de ce companii gen Petrom sau Dacia, care aveau pierderi uriașe în ultimii ani „de stat”, au devenit brusc profitabile – pentru că au venit manageri care au luat companii și mărci cu potențial lăsate, din incompetență sau lipsă de chef, în mizerie și cu o strategie clară, planuri implementate perfect și ceva investiții le-au adus acolo unde le e locul – unii lideri de piață, alții făcând profituri de neimaginat înainte.

Care este soluția la TAROM? E una singură – privatizarea! Nu restructurare, nu știu ce manager găsit prin mine, nu. Privatizarea. Evident, nu o privatizare făcută cu niște agarici pe care cu greu îi găsește Google (cum s-a privatizat MALEV-ul), ci o privatizare făcută cu un partener strategic, fie cu un fond de investiții major, fie cu o companie (sau grup de companii aeriene) străină. Prețul? 1 euro. Ar fi singura salvare.

Poate fi TAROM privatizată? La începutul anilor 2000, Mitrea s-a gândit s-o privatizeze (în același timp, și MALEV a ieșit la vânzare). La TAROM nu a venit nimeni să cumpere caietul de sarcini măcar, la MALEV au venit nume mari, dar când au cerut un auditor extern și au văzut ce au descoperit, au fugit mâncând norii. Așa că TAROM a rămas fată mare – a fost adusă Lufthansa să facă o strategie care zicea că unica soluție pentru TAROM este să fie o companie regională (uite, cum e Aegean, de exemplu) – care a fost implementată ici și colo – cel puțin au scos zborurile intercontinentale (dacă TAROM ar fi continuat să zboare la New York și Beijing, ar fi fost închisă deja de vreo 5-6 ani). Pe baza strategiei s-au pompat banii, s-au cumpărat câteva avioane și a fost lăsată să zboare. Economic, s-a prăbușit.

Care e situația acum? A zis-o guvernul violent de simplu – dacă TAROM nu primește bani, trage obloanele în martie. Acesta este ceea ce se numește „life line help” – ajutor de salvare. Nu este prima companie aeriană de stat din UE care primește un life line help – a primit și MALEV, a primit și LOT, a primit și Air Berlin (deși era privată), iar Alitalia tot primește de ani buni, au primit destule. Unele au murit, altele s-au redresat.

Ce înseamnă acest life line (sau bridging help), cum i se mai spune? Este o sumă de bani dată pentru ca o companie să își continue activitatea până își găsește un cumpărător / investitor sau vine cu un plan de redresare credibil. În general, în cazul companiilor aeriene, nu prea se vorbește de planuri de redresare, ci se invocă nevoia de timp până să fie vândută – la fel, Ungaria a pompat 150 milioane de euro în MALEV timp de 3 ani, tot promițând un investitor (ba chinezi, ba localnici). Nu au apărut și compania a dat faliment. Compania avea datorii de 300 milioane (adică aproape vânzările pe 2 ani și jumătate), așa că furnizorii au zis pas, banii în avans sau la revedere. Guvernul nu a mai putut injecta alți bani. La LOT a fost altfel – s-a promis un plan de redresare care a funcționat. La noi, guvernanții, că or fi hoții de la PSD sau speranța de la PNL, nu au scos nici o silabă cu privire la privatizare, deși este singura soluție.

Ce a comunicat TAROM? Nimic. A apărut doar un reportaj la Pro TV, în care noul director general nu a spus decât banalități – că trebuie restructurat (hello, asta se spune din 1991, Petre Roman a zis-o), că trebuie închise birourile TAROM din străinătate (dacă asta este principala sursă de reducere a cheltuielilor, atunci cred că ar trebui închisă de mâine compania) și că restructurarea va fi făcută pe management și Consiliul de Administrație (spusă pe un ton foarte sigur). O garanție beton ținând cont că TAROM a avut 20 de CEO în ultimii 4 ani și zeci sau sute de membri ai Consiliului de Administrație (nu mai mult de o zi înainte ca dl CEO să dea miniinterviul, trei membri din șapte ai CA au fost înlocuiți și încă unul cu o lună înainte. Veteranii Consiliului de Administrație au împlinit 10 luni de mandat și probabil că nu vor prinde anul). Așteptări să apară vreun plan de restructurare cât de cât logic, bazându-mă pe comunicarea care o face TAROM? ZERO.

Care sunt pașii următori – guvernul a dat banii ăștia, mulți, puțini, 40 de milioane de euro, ca TAROM să își continue operațiunile. Asta garantează că TAROM va mai zbura cel puțin în 2020. Acum, la sfârșit de iarnă, când e sezonul mai slab în aviație, TAROM a ajuns la fundul pungii, dar pe lângă ajutorul de urgență, TAROM va intra în sezonul de vară, sezon de vârf, când încep să intre mai mulți bani, în plus, va avea loc swap-ul de flotă din care TAROM are de luat bani – da, 7 avioane ATR 42 și două avioane ATR 72-500, pe care le au din anii ’90 (ATR 42) și anii 2000 (ATR 72) și primesc 9 avioane ATR 72-600 noi-nouțe. Vechile ATR-uri sunt proprietate TAROM, în timp ce noile ATR-uri sunt luate în leasing, așa că din afacerea încheiată cu producătorul francez vor mai ieși niște bani. Conform știrilor oficiale de la final de decembrie, primele 4 ATR 72-600 vor ajunge în februarie, deci probabil primii bani de la ATR vor veni prin primăvară. Dacă, prin minune, planul de restructurare, cum se ambiționează să-l numească, va fi acceptat de Bruxelles, statul va mai da încă 100 de milioane, iar TAROM va mai trebui să mai pună pe masă încă 150 de milioane ca să fie 300 de milioane pentru salvare.

De unde să mai scoată TAROM banii ăștia? Din credite (vă dați seama la ce dobânzi s-ar băga cineva să împrumute TAROM-ul) sau să mai vândă ceva din casă. Ce mai are TAROM de vândut? Păi, mai are vreo 8 aeronave B 737 vechi (care oricum trebuie să iasă din flotă), niște A 318 un pic mai nouțe, de 15 ani (care pot fi vândute și în lease-back pentru a mai face rost de niște bani) și un slot în aeroportul Heathrow din Londra. Ar mai fi și niște mărunțiș (gen sloturi în Amsterdam sau Paris-CDG), dar alea sunt mai complicat de vândut datorită alianței cu Air France-KLM. Ar mai fi de vândut și sediul, care arată jalnic (dar e mare și bine plasat) și cam ajunge la fundul pungii.

Conform planului actual însă, TAROM trebuie să zboare în continuare, iar la toamnă să vină cu un plan de restructurare. Mi se pare o prostie să îl numești plan de restructurare – TAROM nu poate să se micșoreze mai mult, trebuie să se redreseze. Poate înseamnă să dea câțiva oameni afară, dar nu mulți (employee per aircraft ratio este mult mai mic decât la companiile aeriene clasice din Europa), mai degrabă cred că ar trebui lucrat la procese, la sisteme, la schema de posturi, la training sau la înlocuirea de personal dacă e de proastă calitate (ăsta ar fi cel mai important proiect de micro-management care ar putea avea impact). Ar trebui să angajeze oameni de calitate, mai ales în birouri, pe care să-i plătească corespunzător. Ar trebui să separe mentenanța în două companii separate (voci din TAROM spun că, de fapt, pierderile din acești ani vin din mentenanța mult prea scumpă). Dar sunt convins că astfel de măsuri nu pot fi luate de stat, ci de privat.

Va mai exista TAROM? În 2020, indiscutabil. În 2021, e o șansă foarte mare să intre în cartea de istorie. Și ar fi păcat, nu numai pentru istoria și oamenii de acolo (care unii sunt grozavi), ci pentru că România și Bucureștiul au nevoie de conectivitate – de cât mai multă conectivitate posibilă. Conectarea cu cât mai multe orașe din Europa și din lume atrage automat investiții, afaceri, turism, bani. Este unul din fundamentele pentru dezvoltarea oricărei metropole din lume. Avem nevoie de TAROM, avem nevoie de Blue Air, avem nevoie de Wizz Air, avem nevoie de Ryanair si de cât mai multe companii aeriene străine care să aterizeze pe aeroportul Henri Coandă, dar și pe alte aeroporturi din țară.