De cand calatoresc eu prin lume si am inceput sa deschid ochiii prin aviatie, industria mondiala a aviatiei a suferit 3 mari crize – atacurile de pe 11 septembrie din SUA, eruptia vulcanului acela islandez cu nume lung din 2010 si acum criza COVID-19. Dupa 11 septembrie, intreaga industrie aviatica din SUA a intrat in insolventa (ma rog, in acel chapter 11 al legislatiei americane) si a fost salvata de stat prin pomparea a zeci de miliarde de dolari si comasarea obligatorie pentru a reduce competitia si a face industria solvabila prin preturi mai mari, dar au mai cazut si companii europene (precum Swissair si SABENA), dar pierderile au fost cumva limitate la continentele nord-american si european. La eruptie, doar industria aeriana europeana a fost lovita si a durat relativ putin – vreo 2 sau 3 saptamani in functie de tara. Ei bine, acum la COVID, a fost un dezastru planetar si absolut toate companiile aeriene din orice fundatura de planeta a fost afectata. Calculele IATA estimeaza ca s-au pierdut si se vor pierde in perioada 1 ianuarie 2020 – 30 iunie 2021 cel putin 350 miliarde de dolari, cifrele mai pesimiste ajungand chiar la aproape jumatate de trilion de dolari SUA la nivelul intregii industrii. Inutil sa spun, ca numeroase companii au cazut deja sau vor cadea. Evident, foarte multe vor fi salvate de state. Daca nu ar exista scheme de salvare ale statelor europene, pana la sfarsitul anului nu vor mai exista decat Ryanair si Wizz Air in Europa, iar cateva sute de aeroporturi s-ar inchide. Probabil in Romania, singurele aeroporturi care ar mai fi partial deschise ar fi Bucuresti si cu un mare noroc Cluj-Napoca.
Tot atunci, in 2001 urmaream nauc criza in plina desfasurare de la Swissair. Sincer, ma durea la basca ca Delta, American Airlines sau US Airways erau in faliment, eu zburam si zburasem destul de mult cu Swissair (si aveam zeci de mii de mile pe programul lor de fidelizare Qualiflyer), asa ca citeam avid orice ziar imi pica in mana (din pacate, internetul atunci era teribil de limitat). Povestea era ca Swissair a avut un director general teribil de grandoman pe nume Philippe Bruggiser. El a fost marele promotor a celebrei “Hunter strategy” care ar fi trebuit sa faca din Grupul Swissair cel mai mare grup aerian din lume – ideea era sa cumpere companii aeriene cu probleme in general manageriale, sa le cumpere la preturi mici si cum Swissair erau cei mai destepti din industrie, stiau ei ce sa faca din aceste companii disperate. Swissair a cumparat pe banda rulanta actiuni majoritare la companii aeriene care toate acum se afla in cartea de istorie a aviatiei – doar Turkish Airlines si LOT au mai scapat pentru ca Swissair avea doar participatii restranse, asa ca actiunile au fost rapid vandute. Ce s-a intamplat cu Hunter Strategy ? Daca Swissair, strict compania aeriana, nu tot grupul, continua sa fie “banca zburatoare”, o companie extrem de profitabila si bine pusa la punct, toate celelalte achizitii au fost dezastruoase (in frunte cu compania nationala belgiana SABENA care de la infintarea sa din 1923 si pana in anul falimentului 2001, nu avusese profit decat intr-un singur an – in 1958 cand Bruxelles-ul a organizat Expozitia Mondiala si nu prea erau multe optiuni sa zbori spre capitala Belgiei). Reculul aviatiei dupa 11 septembrie 2001 (numerosi calatori s-au ferit sa mai zboare de frica atacurilor teroriste) a pus pe butuci intregul grup Swiss Air, iar “banca zburatoare” a fost tarata in faliment de celelalte companii ale grupului.
Mi-aduc aminte, am zburat cu Swissair-ul in faliment pentru ca dadeau zeci de mii de mile aruncate in stanga si in dreapta pentru cei care aveau curajul sa zboare cu ei (avand datorii enorme la aeroporturi, avioanele erau arestate de acestea din momentul in care puneau rotile pe pista. Chiar si eu cand am ajuns la Roma cu Swissair, avionul a fost tras in fata hangarelor, a venit cineva de la aeroport, a urcat in avion, capitanul i-a dat o plasa cu bani, ala i-a numarat si doar dupa aceea a permis debarcarea pasagerilor). La un moment dat, capitanul pe un ton lacrimogen a vorbit despre zecile de mii de angajati care vor ramane pe drumuri, de familile lor, iar stewardezele isi stergeau lacrimile. Si desi era melodramatic, cred ca omul chiar isi spunea oful din suflet. Cerea ca daca cineva stie pe cineva in guvernul elvetian sa pledeze pentru ei, sa ii salveze din foame – nu era o perioada in care sa te schimbi cu serviciul de colo colo in aviatiei, nu aveai prea multe optiuni ca pilot sau echipaj de cabina – lumea aviatiei era dominata de companii nationale de stat, de companiile din Golf nu auzise nimeni si fiecare companie avea oamenii lor – in general cetateni ai tarilor respective.
Am citit de asemenea articole atat in presa elvetiana, cat si in cea internationala in care reprezentanti de varf ai guvernului elvetian (in general, oameni seriosi cu studii serioase si experienta la nivel mondial), dar si a bancilor elvetiene spuneau ca este VITAL pentru Elvetia sa aibe o companie locala, o companie elvetiana. Calcule facute de marile companii elvetiene de medicamente, bancare sau de asigurari spuneau ca disparitia completa a Swissair va duce la prabusirea economica a Elvetiei – pierderea in cativa ani a pozitiei pe piata bancara internationala, reducerea investitilor cu cateva trilioane de franci elvetieni in urmatorii 5 ani, scaderea PIB-ului cu pana la 10% si cresterea somajului la cote istorice pentru Elvetia in conditiile in care economia mondiala o ducea pe atunci rezonabil de bine (tocmai isi revenea dupa criza datoriilor din 1998 care a facut KO tari precum Argentina, Rusia sau Thailanda).
Ma uitam socat – cum asa ? Moartea unei companii aeriene ar fi pus pe butuci o tara ? Si nu orice tara, ci Elvetia ! Dar articolele erau semnate cu tot simtul de raspundere de ministri, de bancheri, de directori generali care conduceau business-uri de miliarde de dolari (inca nu exista euro). Asa ca trebuia sa ii iau in considerare.
Si atunci, am citit in articole la ce iti trebuie companii aeriene locale. La conectivitate – cu cat ai mai multe legaturi cu cat mai multe orase si tari, cu atat ai mai multe oportunitati de investitii si comert. Adica de bani. Oamenii de afaceri, investitorii nu sunt incantati sa ajunga undeva schimband nu stiu cate zboruri. Timpul inseamna bani, asa ca de multe ori, de prea multe ori, investitii din cele mai diverse au disparut pentru simplu motiv ca nu existau zboruri. Conectivitatea aduce turisti (cati dintre voi nu v-ati duce in citybreak in Talinn sau Vilnius de exemplu daca ar fi zboruri directe ?), iar turismul este o ramura din ce in ce mai importanta a economiei globale. Conectivitatea aduce idei, schimb de experienta, cunostiinte chiar si in epoca zoom-ului si a conexiunilor 5G (in curand, 6G).
Tot atunci, am aflat despre ideea de mobilitate. Mobilitatea si flexibilitatea inseamna bani, inseamna business, inseamna prosperitate. Usurinta de a te misca dintr-un loc intr-altul aduce prosperitate. Iar transportul aerian este componenta critica a mobilitatii. Sa presupunem prin absurd ca Romania ar fi impanzita de autostrazi si Bucurestiul ar fi contectat cu toate tarile din jur si marile orase ale Europei. De la Bucuresti la Frankfurt, sunt 1800 km. Chiar daca am avea autostrazi, tot ai face 14 – 16 ore fara oprire. Realist vorbind, vreo 20 ore. Cu avionul faci vreo 2 ore si un pic. De la Bucuresti la Londra sunt 2600 km. Faci vreo 30 ore cu tot cu ferry, poate si mai mult chiar daca ai avea numai autostrada. Cu avionul, faci 3 ore. Cine ar veni in interes de afaceri cu masina ? Tot cu avionul ar veni.
Pentru o tara, pentru un oras, pentru o comunitate este VITAL sa aibe cat mai multe conexiuni aeriene. Si operate de cat mai multe companii.
Al treilea lucru care l-am invatat de la criza elvetiana din 2001 este faptul ca disparitia unei companii aeriene nu duce doar la pierderea substantiala de conectivitate si mobilitate, dar si preturile la acele zboruri care vor mai ramane va creste. E una dintre cele mai simple reguli ale economiei din momentul in care un homo sapiens a dat valoare unor pietricele colorate acum mii de ani. Competitia duce la scaderea preturilor, lipsa de competitie duce la cresterea preturilor. Se intampla si la hartie igienica, si la masti de protectie si chiar si in comunism la carne, lapte, peste si detergent care nu existau pe nicaieri. Cumparai pe sub mana la preturi duble sau triple.
La fel si in industria aeriana. Daca sunt 5 companii aeriene calarind aceeasi ruta, preturile vor fi jos. Dar daca va ramane una, va pune ce pret vrea, nu conteaza, vrei nu vrei, platesti cat cere, tot trebuie sa te duci.
Al patrulea lucru care l-am citit cu surprindere din presa unei tari pentru care pietele deschise si transferurile libere de marfuri si capital este cruciala a fost faptul ca este imperios necesar sa ai companii locale aviatice. Companii locale pe care sa te poti baza in caz de ceva. Este crucial din punct de vedere strategic pentru o tara. In acest moment sunt companii nationale care au radacinile si imensa majoritate a operatiunilor intr-o tara (private in general, de stat au mai ramas doar cateva in Europa) si companii multi-nationale cum ar fi Easyjet, Ryanair, Wizz Air si altele. Da, si ele sunt inregistrate undeva pentru ca e musai sa plateasca taxe (evident, sunt inregistrate unde e sunt taxe mai mici), sunt niste companii admirabile pentru profesionalismul si viziunea managementului lor, dar sunt companii multi-nationale, iar obiectivul lor in viata este maximizarea profitului pentru investitorii lor. Punctum. Evident, toti au activitati pentru a se pune bine cu comunitatea, dar scopul primordial este maximizarea profitului. Si eu daca as avea actiuni la Wizz Air, nu m-ar interesa daca zboara in Romania, Pakistan sau Suedia atata timp cat imi da dividendele care le vreau si pretul actiunii creste pe bursa de la Londra. Daca ar iesi din Romania, Georgia sau Italia m-ar durea complet la basca daca managementul mi-ar aduce mai multi bani din zboruri in Abu Dhabi, Viena sau Bourkina Faso. Dimpotriva, le-as cere (daca as avea destule actiuni) sa taie operatiunile din tari cu yield scazut gen Romania, Bulgaria, Macedonia si le-as cere sa deschida baze operationale in Germania, Suedia sau Elvetia de unde ies mult mai multi bani. Daca prin absurd, maine ar da faliment toate companiile aeriene ale Europei exceptand Wizz si Ryan in secunda 2 isi vor duce avioanele pe rutele mult mai profitabile dintre Austria si Suedia, dintre Spania si Norvegia, dintre Germania si Marea Britanie pentru ca de-acolo ar scoate mult mai multi bani. Si e corect.
In schimb cu o companie nationala, inregistrata la tine in tara, vei fi sigur ca va ramane si vei avea conectivitate si mobilitate. V-ati imagina Taromul sa-si ia jucariile si sa se mute in Africa de Sud unde compania nationala a dat faliment si acum este o oportunitate ? Credeti ca Blue ar inchide brusc aici si s-ar muta in America de Sud pentru ca cele mai mari companii de acolo LATAM si Avianca sunt in insolventa si in pragul falimentului ? Imposibil.
Guvernele sunt niste companii nationale care au nevoie de bani pentru a-si indeplini diversele atributiuni – de la construirea de autostrazi la intretinerea unui sistem public de sanatate, de la finantarea deficitarelor fonduri de pensii la iluminatul public. Acesti bani ii iau din taxe. Iar imensa majoritate a banilor nu vin de la populatie, ci vin de la companii. Asa ca daca sunt cat mai multe companii in tara sau in orasul respectiv, respectiva comunitate are drumuri mai bune, are mai multe paturi de spital, are becuri mai puternice pe strazi si pensii un pic mai mari.
Taxele platite de Tarom si Blue Air se duc spre bugetele Romaniei, iar din ele se platesc pensile romanilor, se asigura apa calda la blocurile din Bucuresti (da, stiu, doar din cand in cand, dar asta nu e vina Taromului) si se asfalteaza alei in Otopeni. Taxele platite de Wizz Air contribuie la paturile ATI din Geneva si la pensile din Ungaria. Taxele platite de Ryanair lumineaza monumentele din Dublin si finanteaza pensile din Polonia (ma rog, finanta pentru ca au inchis filiala din Wroclaw prin care ii platea pe piloti). Simplu. Este interesul unui stat sa aibe cat mai multe companii aeriene, cat mai mari si cu operatiuni cat mai mari. Ca de pe urma lor sa obtina cat mai multe taxe.
Guvernele europene au inteles asta. Din martie pana acum, guvernele diverselor tari europene au injectat 25 miliarde euro in companiile aeriene din tarile lor, dintre care 19 miliarde au fost aprobate de Comisia Europeana (in vremuri normale, asta nu ar fi fost posibil).
In martie, TUI a primit 1,8 miliarde de euro in credite garantate de Republica Federala Germania pentru evitarea colapsului. In prezent, se mai discuta acordarea unui ajutor de stat de 1,2 miliarde pentru ca cea mai mare agentie de turism din lume sa nu se prabuseasca.
In aprilie, Wizz Air a primit 300 milioane lire sterline (330 milioane euro) drept finantare COVID din partea Regatului Unit al Marii Britanii si Irlandei de Nord. De ce Wizz din partea UK ? Simplu, Wizz Air are o mica filiala in UK cu 6 avioane parca (baza de la Luton) si a aplicat pentru ajutor COVID ca orice companie britanica.
In aprilie, Easyjet a primit 600 milioane lire sterline (660 milioane euro) drept finantare COVID din partea Regatului Unit al Marii Britanii si Irlandei de Nord prin aceeasi facilitate ca si Wizz Air.
In mai, Ryanair a primit 600 milioane lire sterline (660 milioane euro) drept finantare COVID din partea Regatului Unit al Marii Britanii si Irlandei de Nord prin aceeasi facilitate ca si Wizz Air si Easyjet.
De mentionat ca atat Ryanair, cat si Wizz Air au miliarde de euro in conturi si CEO-ii celor doua companii apreciaza ca pot trai fara sa zboare deloc inca un an de-acum inainte si mai bine.
In aprilie, compania Condor a primit 550 milioane euro din partea Republicii Federale Germania prin forma de credit de stat. Compania Condor era chiar si inainte de COVID pe marginea prapastiei. Parte a grupului britanic Thomas Cook care s-a prabusit in septembrie 2019, Condor a fost desprinsa din faliment si s-a incercat salvarea ei. La inceputul anului, in mod suprinzator, s-a anuntat ca polonezii de la LOT vor cumpara Condor. Criza COVID si faptul ca LOT se afla si ea in pragul dizolvarii (surse anunta ca se lucreaza la falimentarea actualei companii Polskie Linie Lotnicze LOT care ar urma sa fie inlocuita de o misterioara companie nou nouta numita LOT Polish Airlines) au aruncat Condor pe marginea prapastiei.
In mai, compania spaniola Vueling (parte a grupului multi-national IAG) a primit 2,2 miliarde euro drept garantii de stat din partea Institutului de Credit al Regatului Spaniei
In mai, compania greaca Aegean Airlines a primit 150 milioane euro garantie de stat din partea Fondului de garantare a intreprinderilor Republicii Elene.
In iunie, Lufthansa a primit 6 miliarde euro in schimbul a 20% din actiuni din partea Republicii Federale Germania prin Fondul de Stabilizare Economica. Dupa aproape doua decenii, Lufthansa redevine companie partial detinuta de stat.
In iulie, compania letona Air Baltic a primit 250 milioane euro (da, Letonia, o tara cu sub 2 milioane locuitori) drept majorare de capital si astfel, statul leton va creste de la 80% din actiuni la 91% din actiunile in operatorul leton.
Ce s-a intamplat la noi ? Raspuns corect: NIMIC.
Pe 23 aprilie, Ministerul Transporturilor a anuntat (adica acum mai bine de 4 luni !) ca a aprobat un memorandum prin care atat TAROM, cat si Blue Air ar fi primit fiecare 65 milioane de euro. In ambele cazuri, ar fi fost de fapt credite garantate de stat.
Patru luni nu s-a mai intamplat absolut nimic. Ministrul Transporturilor a fost ocupat cu vizitarea santierelor de autostrazi, poduri, sosele si alei din spatele blocurilor, intercalate cu prezente la toate televiziunile din Romania, iar procedura nu a inaintat deloc. Pentru ca acest ajutor de stat nu poate fi acordat decat daca se depune o cerere la Comisia Europeana si aceasta o aproba. Din cate am scris mai sus, Comisia aproba, dar trebuie ca cineva din partea Ministerului Transporturilor sa inchida Tik Tok-ul si Facebook-ul si sa scrie un document pe care sa-l trimita la Bruxelles de preferita pe e-mail si nu pe telex.
Habar n-am ce face TAROM-ul pentru ca este o tacere totala din partea departamentului lor de comunicare. Ministrul mai anunta planuri minunate la televizor (folosind fix aceleasi cuvinte ca si precedesorii sai din ultimii 20 ani), dar de intamplat nu se intampla absolut nimic. Doar ca se tot taie curse, am senzatia ca planul este sa se zboare doar pe curse interne si prin jur (gen Chisinau, Sofia, Budapesta) cu nou venitele ATR72 si cam atata. Asta in cazul ca chiar exista un plan la TAROM, desi am dubii imense.
In schimb, singura companie aeriana romaneasca viabila, Blue Air a fost lasata sa se descurce cum o putea.
- Pe 13 martie, a depus o cerere oficiala de ajutor de la guvern.
- Pe 20 martie, a trimis 90% din angajati in somaj tehnic, dar a continuat sa opereze cateva zboruri speciale (inclusiv spre destinatii nou noute cum ar fi Erbil, Kuwait, Shanghai sau Guangzhou via Almaty) pentru transport echipament medical, dar si repatriere romani ramasi prin te miri ce colt de lume.
- Pe 29 aprilie, a primit un credit de 6 milioane euro pentru a putea plati certificatele de carbon fara de care nu ar mai fi putut ridica nici un avion.
- Pe 29 iunie, a depus cererea de concordat preventiv (aprobata pe 6 iulie) pentru a evita intrarea in incetare de plati si pentru a putea relua activitatea.
- Pe 27 iulie, a participat la o intalnire cu Primul Ministru, Ministrul Transporturilor, Ministrul Finantelor si conducerea TAROM in care s-a discutat ce se ceruse inca din martie. Uitandu-ma la poze, guvernamentalii par complet surprinsi sa afle ca exista companii aeriene romanesti si la fel de socati sa afle ca acesteau nu au zburat in ultimele 4 luni
Nu stiu ce s-a discutat acolo, dar tinand cont ca Blue Air a transmis un apel public la doar 2 zile dupa intalnire ma face sa cred ca s-a batut apa in piua. Si s-a promis ca “se va face totu”.
De ce avem nevoie de companii aeriene romanesti ? Am scris pe larg mai sus.
De ce trebuie sprijinit si Blue Air, nu numai compania de stat TAROM ? Din cateva motive simple. Blue Air este viabil, TAROM nu este. Sau, ma rog, nu este viabil ca o companie de stat. Blue Air este o companie mai mare decat TAROM. Blue Air are mult mai multe rute decat TAROM. Blue Air are o structura organizationala de companie aeriana, TAROM nu are. Blue Air a fost profitabila in 2019, iar anul 2020 se profila ca un an foarte profitabil, TAROM are pierderi de 14 ani consecutiv, iar luminita de la capatul tunelului a ramas fara baterie. Blue Air a platit peste 500 milioane lei taxe catre statul roman in ultimii 4 ani (mai bine de 10 milioane euro) care altfel vor fi redirectionati catre statul maghiar, irlandez sau elvetian.
Ce are nevoie Blue Air ? Are nevoie de un imprumut garantat de stat de 65 milioane euro. Imprumut, credit, nu bani dati moca. Cu acesti bani, poate rambursa biletele celor a caror zboruri au fost anulate din decizia statului roman sau a altor state europene (bani pe care, evident, nu-i are) si sa poata sa sustina operatiunile pana cand vor reintra din nou pe un flux de numerar pozitiv si sa aibe lichiditati. Este un credit, nu o injectare de bani din buget care trebuie returnat in 6 ani. Daca nu-l returneaza, statul va primi o parte din Blue Air – compania a oferit ca ipoteca un teren si actiuni in Blue Air. Cum ziceam, nu e ceva iesit din comun – statul german a redevenit actionar la Lufhtansa dupa mai bine de 20 ani, iar statul italian a nationalizat 100% Alitalia. Si inca din primele zile ale crizei.
Problema Blue Air, dar si a TAROM o reprezinta si cand vor veni acesti bani. Daca vin peste 3 luni, la anul sau la calendele grecesti, poate fi prea tarziu. Restul competitorilor, bine re-capitalizati de guvernele lor au puterea sa cucereasca imediat cotele de piata ale TAROM si Blue Air. Iar in industria asta a dracului de competitiva, a castiga cota de piata este cel mai greu lucru. Si cel mai scump.
Din pacate, este cam al 12-lea ceas pentru aviatia romaneasca. Este cam al 12-lea ceas si pentru d. Alexandru Mutruc care nu ar mai avea obiect de activitate in ministerul transporturilor si ar trebui sa revina la Timisoara. Si pentru d. Lucian Bode daca nu doreste sa-si scrie in CV cu litere mari la realizari “am ingropat industria aeriana romaneasca”.
Si cum zic de obicei. Sa speram ca o sa fie bine. Ca noi, ca tara, avem nevoie si de TAROM, si de Blue Air, si de Wizz Air, si de Air France, si de Turkish Airlines, si de Qatar Airways, si de KLM si de cat mai multe companii aeriene, de cat mai multa conectivitate si mobilitate.
Ar trebui să le trimiți articolul acestor domni pe mailurile personale, poate vor citi și se vor trezi la realitate, că pe blog nu vor intra niciodată, sunt persoane”foarte ocupate”
Le-as trimite, dar nu le stiu mailurile 🙂
Singura solutie pt a salva aviatia, nu doar cea din Romania, de fapt pt a salva toata economia, este ridicarea restrictiilor de calatorie si revenirea la normal. Ne asteapta The Greatest Depression daca nu se ridica restrictiile in totalitate (cu masurile de pracautie, gen distantare sociala, masca, manusi etc)
Romania mai are putine restrictii, dimpotriva a deschis granitele si pentru tari unde sunt extrem de multe cazuri (gen Mexic, India, Rusia, Serbia), restrictiile vin acum din partea altor tari care se tem de numarul de cazuri de la noi.
Ce ziceai,” din taxele Tarom se platesc pensii si se asfalteaza drumurile?”…a platit vreodata Tarom
vreo taxa?Ca-s de 30 de ani numai in pierdere.Ba chiar au jupuit,anual,bugetul de stat(adica banii nostri) de zeci de milioane de euro.E o ocazie nemaipomenita ca aceasta gaura neagra,aceasta organizatie mafiota care suge bani degeaba,sa dispara odata pentru totdeauna.Nu va fi regretata de nimeni.Uite ca elvetienii n-au crapat c-a disparut Swissair.Life goes on.Blue Air?Astia n-au baze si prin Torino si Larnaca?De ce n-au cerut asistenta de la statul italian sau cipriot?In februarie 2019,Blue Air s-a retras de la baza din Liverpool-uk.Era inscrisa in registrul aviatic al UK.Daca nu pleca,putea aploca,precum Wizz,la asistenta financiara britanica.Dar a plecat.Ghinion,cum ar soune Johannis.Ajutor de la statul cipriot?Ooops,aia n-au companii aviatice,de ce-ar plati pentru Blue Air?De la italieni?Well,aia n-au bani nici pentru vesnic-falimentara Alitalia,ar fi culmea sa dea ceva la altii.Poate n-ai urmarit stirile la TV in ultimele 3-4 luni-nu-inzi de la Dumnezeu sa nu apara Orban care sa promita ca se dau bani oricui,in toate directiile.” 1 miliard pentru scoli,2 pentru sanatate,2 pentru transporturi,3 pentru IMM-uri,2 pentru somajbtehnic” si alte balarii.Ca nu-l doare gura,doar vin alegerile.Intrebare-din miliardele alea de euro “ impartite”,din vorbe,zi de zi,”oricui are nevoie de bani”-a vazut cineva vreun sfantz?Iti zic eu-nu!Asa-i si cu “ ajutorul” pentru Blue Air-ramine la stadiul de vorbe.Ca orice in Romania,de fapt( de-aia avem atita prosperitate in tara,dupa 30 de ani dre “ capitalism”).
Da, TAROM a platit taxe. Pentru ca in Romania, nu stiu daca stii, probabil tu nu platesti nici o taxa, nu exista doar taxa de profit. Exista taxele aferente salarilor, exista taxa pe valoarea adaugata, exista taxele de proprietate, exista taxe vamale, exista accize la carburant, exista multe alte taxe platite de orice companie cu indiferent ce profil.
Relativ la subeventii, arata-mi subventiile date TAROM an de an – link te rog pe fiecare din aniii 2010 – 2019 din rapoartele executarii bugetelor de stat subliniind locurile de unde Tarom a primit bani.
De asemenea nu este adevarat ca a crapat Swissair. Swissair a crapat, dar guvernul a facut imediat SWISS International Airlines care zboara si acum. Si bazandu-se pe miliarde de franci elvetieni din banii nenorocitilor de contribuabili elvetieni, au reconstruit compania si au vandut-o in pierdere la Lufthansa. E drept, s-a folosit si de banii a 10 companii elvetiene.
Nu stiu daca stii vreun pic de economie, dar fiecare firma din lumea asta este inregistrata undeva. Se numeste inregistrare fiscala. Unii sunt inregistrati in Romania, altii in Elvetia, altii in Panama, altii in Bourkina Faso. Ca sa intelegi mai bine pentru a dechide o firma cat de mica, trebuie sa te duci cu niste acte la o instituie de stat din tara respectiva (personal sau on-line depinde de legislatia fiecarei tari) si sa te inregistreze acolo. Asa ca firma respectiva devine „panameza”, „elvetiana” etc. Acolo plateste taxele.
Nu stiu daca ai auzit de Uniunea Europeana. A fost creata in 1951 sub numele de Comunitatea Europeana a Carbunelui si Otelului si a evoluat pana in ziua de azi asociind 27 tari din Europa. E mult de explicat ce inseamna Uniunea Europeana (poti afla mai multe aici https://ro.wikipedia.org/wiki/Uniunea_European%C4%83) , dar una din reglementari spune ca o companie inregistrata in orice tara UE (sau asociate in cadrul mecanismului Spatiului Economic European) poate opera in toate tarile membre fara sa se inregistreze in alte tari UE. Wizz Air este liderul de piata incontestabil in Romania cu 40 – 50% cota de piata (adica 40 – 50% din calatorii cu avionul din si spre Romania zboara cu Wizz Air) si nu este inregistrat in Romania. Are de fapt o firma pe pierdere prin care deruleaza extrem de putine tranzactii – imi e neclar ce. De asemenea, in mod surprinzator, nici Air France nu are o firma in Romania. Nici macar Lufthansa care detine 5% din piata romaneasca. Asa ca Wizz Air nu poate cere ajutor unui stat (cel roman) unde nu are nici o firma. Nici Lufthansa nu poate cere bani de ajutor Romaniei. Nici macar Fly Dubai. Straniu, nu-i asa ?
A avea baze pe undeva nu inseamna ca esti inregistrat acolo. Wizz Air opereaza in 11 aeroporturi romanesti, are baze in 8 orase romanesti si in mod straniu, nu este luat in considerare pentru imprumut de salvare de catre Romania. In schimb exista o firma numita Wizz Air UK inregistrata in Marea Britanie, initial inregistrata pentru Brexit si acum a fost folosita ca sursa de bani ieftini si buni. Nu exista nici un Blue Air UK, daca ar fi existat, ar fi cerut si ei bani statului britanic. Din nefericire pentru tine, Blue Air este inregistrat in Romania, daca ar fi fost inregistrat in Panama, ar fi primit bani de acolo. Si evident ar fi platit taxele tot acolo.
Relativ la promisiunile facute de bani in dreapta si stanga, sunt absolut de acord cu tine. Din cate stiu, s-a platit doar somajul tehnic si nu bag mana in foc ca s-au platit la toti. Si asta am scris si eu. Daca guvernul va continua sa ofere promisiuni si nu imprumuturi (nici macar subventii, imprumuturi), nu vor mai exista companii aeriene romanesti. Ca sa intelegi, un imprumut inseamna ca statul da banii, dar ii si primeste inapoi. Evident, exista un risc sa nu-i primeasca din cauza de faliment. Dar aceste riscuri exista la orice banca din lume – si Coca Cola ori Facebook pot da faliment si sigur au credite.
Relativ la prosperitate, poate nu e ce a putut sa fie, dar indiscutabil, Romania este mult mai prospera decat ruina care era in 1989.
Cred ca faci o greseala cu “ cele 3 momente care au redefinit industria aviatica”.Aia cu vulcanul n-a fost de importanta globala si n-a avut mari efecte.In schimb,ai omis exact evenimentul care a declansat un lant de “ merge”-uri si consolidari,la nivel mondoal.Aia a fost criza economica din 2008.Atunci au ramas “ the big three” in USA,nu in 2001,cum spui tu.Dupa 2008 au disparut US Airways,Continental,Northwest,Air West,etc.Tot atunci s-a terminat si cu Austrian,Alitalia,Iberia-ca si companii independente,nationale.Insa,ce-ai ignorat cu buna stiinta e ca,pe mormintul companiilor astea,au aparut,precum ciupercile dupa ploaie,o ploaie de companii aviatice low-cost,din America pina-n Europa si Asia.Astea nu le pui la socoteala,nu-s tot avioane si alea?Au disparut 15 companii si-au aparut 100.Unde-i pierderea?Daca-ti pui mintea,poti ajunge,lejer,de la Seattle la Paris si de acolo la Tokio,numai cu low-costuri.Ca nu-i direct,asta e.Pina si la tren e asa-exista si trenuri personale,nu doar TGV-uri…
Discutiile sunt inutile. A fost deja stabilit: oamenii polueaza si polueaza f mult cand calatoresc. Cititi cu atentie „Laudato Si” si tot ce deriva de aici. De aceea aceste interdictii interminabile. In curand mai raman cateva companii mari, cu preturi la bilete pe masura,restul vor da faliment. BlueAir va da faliment curand, ca multe alte comp. Vedeti si anuntul Boeing, cu privire la cateva tipuri de 737, care au probleme la motoare, pt ca raman mult timp la sol. Distractia planetara s-a terminat !
Chiar nu e clar ? Lumea trebuie sa stea acasa, nu in vacanta, nu in citybreak, nu la terasa/carciuma/bar/cinema/parc/etc. In curand toata lumea, cati vor mai ramane, vor trai din venitul universal garanta. Pana atunci, populatia globului trebuie sa se obisnuiasca cu restrictiile, nu o sa iti mai poti permite vacante in Perhentian, La Digue, punta Cana, Azore, etc. Distractia planetara s-a terminat. Discutam fix peste 2 ani.
E timpul sa ne sinucidem, nu ? Stii de unde putem face rost de vreo 100 de bombe nucleare ?
Cezar, poti sa il intrebi pe domnul de mai sus ce fumeaza? Si eu am nevoie si vad, din ce tot posteaza, ca da rezultate pe masura iarba / substanta respectiva. Nu doresc sa deschid subiectul cu el, mi-e frica sa comunic cu persoane ca el😐
Intrebarea ta este din categoria: gura pacatosului, adevar graieste 🙂
Esti baiat destept, cred ca intelegi ca aceasta industrie a turismul (si nu numai) nu isi mai revine, pentru ca nu i se permite. De fapt nu se mai permite aproape nimic, urmeaza Marea Resetare. Nu are rost sa ne sinucidem. Apostolul Pavel spunea ca el este calator pe pamant. Nu se referea la ce intelegem noi astazi prin „travel”, ci la faptul ca firul vietii noastre pe acest pamant se sfarseste, inevitabil. Ce mai conteaza ca tu ai fost prin o suta si ceva de tari, ca eu am fost prin mai putine si ca altul nu a fost in niciuna. In final, „garsoniera” este destinatia noastra finala. M-am intrebat de multe ori, de ce m-am obosit sa vad atatea locuri pe acest pamant, colindand prin tot felul de ostroave, balarii, orase, etc., cand stiu ca toate vor arde ? Tot ce exista pe aceasta planeta va arde, asa scrie in Biblie si asa se va intampla, cand vor apasa pe butonul de lansare a zeci de mii de ogive.
In putinul timp care a mai ramas, sa il rugam pe Dumnezeu, sa ne arate calea prin Isus Hristos, astfel incat sa ajungem in imparatia Sa, pe calea neprihanirii Sale.
Abia atunci posibilitatile noastre de „travel” vor fi nelimitate. Viata vesnica, lipsa dimensiunii timp (adica deplasare instantanee dintr-un loc in altul al universului/universurilor), fara oboseala, praf, tranzit prin aeroporturi/gari, asteptari, check-in, check-out, fara formalitati cu vizele, fara rent-a-car, fara ghizi care te duc si la o capcana turistica, fara bariere de limba, cu forme infinite de viata/relief/civilizatie, etc. si toate in deplina siguranta, asigurata prin neprihanirea lui Isus Hristos si a Tatalui nostru ceresc via Duhul Sfant.
Ce zici, te bagi ?
Bun articolul si interesanta perspectiva. In locul companiilor aeriene eu as da bani aeroporturilor, pentru ca aeroporturile sunt infrastructura critica
Referitor la falimentul Swissair. Nu stiu cat iti e de familiara cultura germanica – sa te plangi continuu este un mod de viata. Iar jobul e vazut ca un drept din cer. Succesul elvetiei se bazeaza pe structura descentralizata si tinerea partiala in haturi a politicienilor prin referndumuri. Nu are legatura cu companii aeriene sau banci.
De fapt si de drept Elvetia nu are nevoie de companie aeriana si nici macar de aeroporturi. Ajungi in 2-3 ore in Milano, Stuttgart, Munchen, Frankfurt, Paris sau Lyon. Cu trenul sau cu masina.
In Zurich nu are nimeni loc de Swiss/Lufthansa. Lufthansa cu fetele alea 50+ si neprietenoase. Sincer astept ca toti mamutii astia Lufthansa, Air France, Swiss, Air Italia sa dispara si sa vad WizzAir, RyanAir& similar din Zurich, Frankurt sau München
Tarom este o fosila, nu mai are rost sa vorbim. Or sa ajunga sa nu mai aiba zboruri, numai avioane la sol si angajati. Am fost acum o saptamana in Bucuresti, jumatate din zboruri erau Wizz…